O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de rodar mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já o dirigimos.
A nova geração do Honda CR-V chega a Portugal ainda neste ano, mas já está à venda na China - onde é produzido -, um dos mercados mais relevantes para o seu desempenho comercial. Essa importância ajuda a explicar soluções como a grade dianteira gigantesca e as proporções ampliadas da carroceria.
Além de assumir o posto de maior SUV da marca japonesa, na sexta geração o Honda CR-V passa a ser também o primeiro modelo da Honda a receber um conjunto híbrido plug-in (e:PHEV).
O sistema combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um motor elétrico de 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh. A autonomia máxima anunciada em modo 100% elétrico é de 81 km.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro. No evento, estavam disponíveis as versões híbridas com tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que concentra a principal novidade técnica.
Funcionalidade e mais espaço
Com o aumento das dimensões externas, era esperado que o interior também ganhasse em espaço - e isso se confirma. O modelo chega a figurar entre os SUVs mais bem servidos do segmento nesse quesito.
Na segunda fileira, o espaço para as pernas pode ser ajustado graças ao deslocamento longitudinal e assimétrico dos assentos em 19 cm. Na prática, agora até jogadores da NBA conseguem viajar sem precisar se encolher.
Além da área disponível, os bancos são bem confortáveis, oferecem ajuste do encosto em oito posições e, como não há um túnel central intrusivo no assoalho, há mais liberdade de movimento para quem vai atrás.
No acesso ao habitáculo, as portas têm um ângulo de abertura próximo de 90 graus, o que simplifica bastante entrar e sair, além de ajudar na instalação e remoção de cadeirinhas de bebê.
O porta-malas também cresceu: são mais 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros no total. O ganho é ainda maior na versão PHEV, que traz um compartimento sob o piso capaz de acomodar 72 litros de pequenos itens (como os cabos de recarga da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) que a versão plug-in ofereça um porta-malas maior. Isso acontece por causa do posicionamento da bateria e de outros componentes, instalados mais próximos da seção dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na parte dianteira do interior, aparecem os elementos já característicos do painel dos lançamentos mais recentes da Honda: desenho horizontal, montagem com sensação de solidez, materiais agradáveis ao toque e a grelha transversal em padrão de hexágonos que integra as saídas de ventilação.
Também estão presentes a tela central de 9” do sistema multimídia e o quadro de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é correta, mas o conjunto já revela um visual datado - tanto pelos gráficos quanto pela predominância de tons monocromáticos -, além dos comandos «antiquados» na tela central, uma referência direta aos anos 90.
Nas configurações mais completas, há ainda um head-up display projetado no para-brisa, solução mais sofisticada do que a lâmina instalada acima do painel de instrumentos.
Em comparação com o Honda ZR-V, uma das diferenças mais evidentes está no console central mais largo. Ainda assim, ele preserva os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor de modos de condução e outro seletor dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
O acerto privilegia mais o conforto, e as diferenças entre os modos de condução não se destacam tanto. Já na versão híbrida plug-in, entram em cena amortecedores eletrônicos de controle variável: o conforto ao rodar alterna entre enorme e muito satisfatório (de novo, sem variações muito marcantes).
No desempenho, o CR-V híbrido plug-in entrega números aceitáveis. A ajuda instantânea da eletricidade faz com que o SUV não demonstre grandes dificuldades em retomadas, mesmo com a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos.
Ainda assim, o peso do híbrido plug-in é maior, por causa da bateria, o que afeta seu desempenho em algumas situações. Por outro lado, como a bateria fica no assoalho, ao centro, a massa extra contribui para uma estabilidade superior e até para uma direção mais «comunicativa».
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV), não há modos de condução selecionáveis - o próprio sistema gerencia essas decisões. Já no e:PHEV, o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema preserva a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (ao manter pressionado por alguns segundos o comando de modos de condução, o motor a gasolina passa a recarregar a bateria).
O programa EV fica indisponível quando o modo Sport está ativado e é desativado quando se acelera a fundo, em favor da autonomia elétrica. Quando a carga da bateria está baixa, o uso do modo elétrico também é restringido.
Há ainda aletas atrás do volante para ajustar a intensidade de regeneração na desaceleração, com quatro níveis. Também dá para apertar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mias elevada. De todo modo, o CR-V não permite condução com um único pedal: ele não para completamente se o pedal do freio não for acionado.
Um dos maiores avanços nas gerações mais recentes de sistemas híbridos aparece nas transmissões de variação contínua, que hoje conseguem manter uma relação mais coerente entre o ruído do motor e a resposta geral.
Isso fica claro no CR-V híbrido, mas no plug-in há interferência do som sintetizado de aceleração quando se escolhe o modo Sport.
Além de ser um som bastante «primário», o que ocorre é que o áudio sintético da aceleração elétrica se mistura ao som do motor a gasolina quando se acelera a fundo (e o motor entra em carga para ajudar nas acelerações), criando uma «barulheira» desconcertante e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) ocorreu quase todo em estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km - bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um número aceitável, considerando que se tratava de um teste, com várias acelerações mais fortes e um ritmo de condução, no geral, mais rápido do que no uso cotidiano.
Ao volante do híbrido plug-in, foram percorridos cerca de 120 km, sendo 80 deles com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica divulgados pela Honda. Porém, as condições mais exigentes do teste inflaram (ainda mais) a média final registrada, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente, são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria esgotou o «suco», a média era de 2,9 l/100 km - ou seja, os 40 km finais elevaram o consumo médio em apenas meio litro. Na prática, isso acaba reforçando o argumento dos engenheiros da Honda, que «prometem» uma média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V está sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota são especialistas de longa data em sistemas híbridos, mas não em híbridos plug-in - e isso aparece na recarga. Por exemplo, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). No caso do Honda CR-V, o carregador de bordo chega a somente 6,8 kW, o que resulta em cerca de 2,5 horas para carregar completamente a bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas as encomendas já foram abertas. Em Portugal, a principal aposta será a versão híbrida plug-in, embora ela parta de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também oferecerá o CR-V com sistema híbrido convencional, ainda sem preço totalmente fechado. Mesmo assim, o valor inicial deverá ficar na casa dos 52 mil euros.
Mais adiante, será disponibilizada a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca prevê que ela não tenha grande expressão no mercado português.
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