O novo Volvo EX60 marca um capítulo importante nos quase 100 anos de trajetória da marca e reforça que a construção de competências internas segue tão viva quanto antes da compra pelo grupo chinês Geely, há quase década e meia.
Este SUV elétrico inaugura a plataforma SPA3 e, ao contrário do que muitos poderiam imaginar, a primeira arquitetura criada desde o início para modelos elétricos da Volvo não foi “importada” da China: foi desenvolvida pela própria engenharia da marca. Mesmo reconhecendo que os chineses estão na topo global em propulsão elétrica, é compreensível o orgulho sueco por ter recebido sinal verde para liderar esse desenvolvimento.
A partir daqui, a lógica se inverte: mais adiante, será essa base sueca que deverá servir a outros modelos do universo Geely, além de sustentar os próximos Volvo por, no mínimo, a próxima década.
Ainda assim, como me disse - visivelmente orgulhoso - Anders Bell, o diretor técnico (CTO), a palavra “plataforma” já não é a melhor forma de descrever o que está em jogo hoje:
“(…) não lhe posso dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroçaria (cell-to-body) e sem módulos, de construção mega casting, etc”.
Anders Bell, o diretor técnico (CTO) da Volvo
Recordista de autonomia
O Volvo EX60 passa a ser o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e foi concebido do zero para ser 100% elétrico. Isso ajuda a posicioná-lo com força no segmento premium, onde terá pela frente os iminentes BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron, que já está à venda.
Dentro desse cenário, faz todo sentido que o modelo adote um sistema elétrico de 800 V, essencial para elevar a eficiência e também viabilizar recargas em corrente contínua (DC) com potências muito altas - e, portanto, mais rápidas.
Haverá três opções de motorização:
- P6 RWD - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro (tração traseira), potência de 275 kW (374 cv);
- P10 AWD - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo e tração integral), potência de 375 kW (510 cv);
- P12 AWD - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores (tração integral), potência de 500 kW (680 cv).
No EX60 P12, os motores traseiros são PSM (síncrono de íman permanente), de maior rendimento) e os dianteiros ASM (assíncrono, por indução), mais eficientes. E, se a homologação final confirmar os 810 km, ele se tornará o SUV elétrico com maior autonomia do mundo - ainda que com uma margem residual de 5 km sobre o BMW iX3 50 xDrive, que também já testamos. Isso, segundo estimativa dos engenheiros suecos, a partir de consumos entre 14,7-16,0 kWh/100 km.
Os tempos de recarga também devem atrair muitos compradores: todas as versões aceitam 22 kW em corrente alternada (AC) e, no topo de linha P12, chegam a 370 kW em corrente contínua (DC). Na prática, isso significa 20 minutos para ir de 10% a 80% e, sobretudo, 340 km de autonomia extra em apenas 10 minutos.
Os números são realmente competitivos e só aparecem nos elétricos mais recentes e tecnologicamente avançados do mundo. Para comparar: nesses mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ divulga 303 km adicionais de autonomia e o BMW iX3 anuncia 372 km.
Importante evolução no interior
Do lado de fora, permanecem traços típicos dos SUVs da Volvo, como os faróis dianteiros com a assinatura Thor. A diferença é que agora há uma frente sem grade e lanternas traseiras verticais com desalinhamento entre as partes superior e inferior.
Já por dentro, a mesma mistura de tradição e modernidade aparece com clareza. A cabine do Volvo EX60 mescla tecidos, áreas revestidas em couro sintético ou natural e madeira, dentro de um conceito que é ao mesmo tempo escandinavo e bem Volvo.
A sensação de construção robusta e os materiais macios ao toque não surpreendem, mas existem mudanças importantes - começando pela instrumentação mais afastada (lembrando minivans), que incentiva o motorista a enxergar as informações por cima do volante, e não através dele.
Tela passa a horizontal
Outra novidade é a tela central do sistema multimídia: são 15,4”, agora em orientação horizontal, quando o padrão da Volvo costuma ser vertical. Há também um novo software, com gráficos e lógica de organização inéditos, sempre dentro do ecossistema Google - que a Volvo esteve entre as primeiras marcas a adotar globalmente.
O EX60 também estreia um cinto de segurança capaz de se ajustar ao biotipo do usuário e ao tipo de impacto, para que a retenção se adapte da forma mais apropriada.
Chama atenção o grande vão entre os bancos dianteiros. Ali há um espaço onde é possível acomodar uma bolsa e um módulo central com diversos compartimentos e muita versatilidade, incluindo duas bases para carregamento sem fio de celulares.
Com cinco lugares, o interior ainda se destaca pelo excelente espaço para quem vai na segunda fileira, especialmente em comprimento e altura - um passageiro com 1,9 m viaja sem “despentear”. Isso também é consequência do entre-eixos ampliado em 10,5 cm em relação ao XC60.
De co-piloto em Hällered
No campo de provas da Volvo em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo, na Suécia, tivemos a chance de andar a bordo do EX60 P10, a configuração intermediária com expressivos 375 kW (510 cv) e 710 Nm. Era o EX60 “convencional”, não o Cross Country (mais voltado ao uso fora do asfalto), que só chega no fim do ano.
As arrancadas são imediatas - o que não espanta diante da entrega instantânea de 710 Nm nos dois eixos - e o 0 a 100 km/h em apenas 4,6s parece totalmente crível, mesmo com a velocidade máxima limitada a 180 km/h.
A suspensão dianteira usa duplos triângulos sobrepostos; a traseira também é independente, mas do tipo multibraço (cinco). A versão de entrada (P6) traz suspensão metálica; no P10, há molas pneumáticas como opcional, e ele já conta com amortecedores eletrônicos variáveis. No P12, amortecedores variáveis e suspensão pneumática vêm de série.
Quando a suspensão é metálica, entram em cena amortecedores de frequência seletiva (FSD), que ajustam automaticamente a força de amortecimento conforme a frequência da vibração, buscando um bom equilíbrio entre conforto e estabilidade - porém sem assistência eletrônica.
Dinâmica deixa ótimas indicações
A Volvo ainda não nos permitiu dirigir o novo EX60, mas, como co-piloto, deu para captar algumas impressões relevantes nas pistas de testes da marca sueca: uma mais sinuosa e outra com piso mais irregular.
No trecho de curvas, ficou evidente um acerto bem resolvido entre conforto e estabilidade, além de o EX60 aparentar ser um carro bem mais baixo do que sugerem os 1,64 m de altura na ficha técnica.
As 2,3 toneladas também ficam bem disfarçadas, graças à distribuição equilibrada de massas entre dianteira e traseira (quase igual) e à eficiência do comportamento. Mesmo quando o piloto de testes elevava um pouco demais a velocidade de entrada em curva, houve pouca tendência a perda de tração.
Já no piso irregular, o amortecimento variável convenceu tanto em pequenas imperfeições quanto em elevações maiores do circuito. Também não se ouviram ruídos estruturais nas transferências fortes de peso, nem nas acelerações feitas sob forte apoio.
Sobre a direção e a resposta dos freios, ainda não dá para comentar; o mesmo vale para o funcionamento dos quatro níveis de desaceleração regenerativa (de zero a One pedal). De todo modo, para selecionar esses níveis será necessário usar a tela central, já que não há borboletas no volante para esse controle.
Quanto vai custar?
Em Portugal, o novo Volvo EX60 chega a partir do fim do verão, com preço inicial de 67 906 euros para o P6. É um valor que chama atenção: essa versão fica entre 7000 euros e 10 000 euros abaixo da concorrência direta alemã. Trata-se de uma decisão estratégica clara para um modelo que precisa ocupar posição central na linha da marca sueca - como já acontece com o XC60 a combustão e híbrido:
Os pedidos já foram abertos e vêm superando todas as expectativas. Pela primeira vez em seus 99 anos, a Volvo considera cancelar uma das semanas de parada de verão na produção da fábrica de Torslanda (próxima de Gotemburgo), já que a fila de espera para entrega do modelo ultrapassa oito meses. Em algumas versões, chega a 17 meses.
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