Atributos não faltam, mas preço não é um deles.
A Honda eletrificou o HR-V nesta terceira geração e passou a oferecer uma - e única - motorização híbrida. Com isso, o SUV compacto ganhou novos argumentos quando o assunto é suavidade mecânica e economia de combustível.
Ele não é o único SUV compacto eletrificado à venda, mas deixa o HR-V mais bem posicionado em um segmento que tem uma quantidade simplesmente "absurda" de opções - mais de duas dezenas, e seguem chegando outras…
Além de agora ser exclusivamente híbrido, o Honda HR-V de terceira geração também evoluiu muito na aparência. Saíram de cena o excesso de traços e a falta de apelo visual; no lugar, ficou um desenho mais limpo, equilibrado e agradável - e funciona melhor ao vivo do que nas fotos.
É uma impressão que, ao que tudo indica, é praticamente unânime na equipe da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
A melhora no visual do Honda HR-V aparece também por dentro. O interior ficou mais acolhedor e bem menos "confuso" do que no modelo anterior. Há mais organização e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de linha -, o painel bicolor e os revestimentos mais agradáveis elevam bastante a sensação de bem-estar a bordo.
Vale destacar a solidez da montagem e a volta dos comandos físicos do ar-condicionado - que não existiam no antecessor - e que são, claramente, mais simples e intuitivos de operar.
Ainda no tema usabilidade, o sistema de infotenimento (acessado pela tela central de 9″) está melhor do que antes - mais rápido e com apresentação visual mais agradável -, mas continua abaixo do nível de alguns concorrentes.
Bancos "mágicos" continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Um dos grandes trunfos do HR-V anterior era o espaço interno - servia para tudo. Não dá para dizer o mesmo desta terceira geração, apesar de as dimensões externas serem praticamente idênticas às do modelo passado.
Embora os passageiros do banco traseiro ainda tenham bastante espaço para "esticar" as pernas, há menos folga para a cabeça - e nem é preciso ser muito alto para perceber. E levar três pessoas atrás só funciona bem se forem de estatura média ou abaixo, porque não sobra largura.
Por outro lado, é de elogiar a permanência dos famosos bancos "mágicos", que permitem levantar o assento contra o encosto. E, quando rebatemos o banco (40:60), vale ressaltar que as costas ficam perfeitamente niveladas com o piso do porta-malas.
E é bem provável que isso seja necessário com mais frequência, já que há 150 l de diferença de capacidade entre as duas gerações do Honda HR-V. O novo declara 319 l, contra 470 l do anterior. Essa perda só se explica pelo posicionamento da bateria do sistema híbrido, literalmente em cima do eixo traseiro.
Agradável em velocidades moderadas…
Já tinha comentado que o novo Honda HR-V é apenas híbrido (não é plug-in, ou seja, não precisa ser ligado na tomada), mas, diferentemente de outros híbridos, quem manda na maior parte do tempo é o motor elétrico. Já o motor a combustão, um 1,5 l aspirado de quatro cilindros (ciclo Atkinson), atua sobretudo como gerador.
Na maioria das situações, dirigir o HR-V é muito parecido com conduzir um elétrico: resposta imediata e sem trocas de marcha, até porque… não existe câmbio; é uma relação fixa. O desempenho é suficiente e, se você não exagerar no acelerador, a condução se mantém refinada e relaxante.
No uso diário, ele vira um companheiro bem agradável e também é bastante confortável - é fácil acertar uma boa posição ao volante, a direção tem uma pegada excelente e a suspensão é macia, lidando bem com a maior parte das irregularidades, apesar das rodas grandes e das rodas de 18″.
… mas não tanto em velocidades elevadas
Só que o HR-V mostra um "outro lado": menos suave e menos agradável. Vale lembrar que ele opera em três modos - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - todos gerenciados automaticamente, sem ação do motorista.
Como dissemos, o motor a combustão serve basicamente para gerar energia e alimentar o motor elétrico. A exceção aparece em velocidades mais altas (como em rodovias), quando a Honda concluiu que é mais eficiente (isto é, consome menos combustível) ligar o motor a combustão diretamente às rodas e "deixar" o elétrico de lado - aí entra o modo Engine Drive.
O problema é que, nesse modo, o que era um HR-V relaxante e refinado vira um HR-V mais barulhento e "áspero". O ruído do motor a combustão cresce, não é dos mais agradáveis e acaba dominando a cabine. Os retrovisores grandes também geram ruídos aerodinâmicos indesejados e a suspensão macia - tão boa em ritmos baixos - faz o SUV balançar mais. Parece que o HR-V sai do seu habitat.
Algo parecido acontece quando partimos para estradas mais sinuosas: o acerto voltado ao conforto limita o apelo. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais responsivo, a suspensão macia faz com que o HR-V não se sinta tão à vontade. É no ambiente urbano e em ritmos moderados que ele "se sente como peixe na água".
Engrenar marchas sem câmbio
Mas a característica mais curiosa ao dirigir o HR-V talvez seja esta: quando se acelera com tudo, dá para ouvir o carro "passando" uma marcha, com a correspondente queda de giro do motor a combustão… só que estamos em um veículo sem câmbio - como em um elétrico, ele tem apenas uma redução de relação única.
A Honda diz que a ideia é deixar a condução mais natural e agradável, mas, como acontece com sons artificiais de motor, sabemos que não é algo autêntico e nem faz muito sentido - não seria melhor investir em mais isolamento acústico para que o motor ficasse apenas como um ruído distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar e outros itens que são apenas decorativos, sem função), na era elétrica parece que seremos presenteados com o fake shifting. Algumas marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - já apostam na simulação de trocas para os seus futuros elétricos.
É econômico?
Mesmo com esse lado menos bem resolvido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V nos dias em que fiquei com ele. No dia a dia, foi um parceiro excelente: fácil de conviver, confortável e com consumo baixo q.b. - exatamente um dos motivos de existir do conjunto híbrido que ele utiliza.
No trânsito urbano, cheguei a registrar consumos tão baixos quanto 3,9 l/100 km, e em estrada (por volta de 90 km/h) subiu para 5,2-5,3 l. Já em rodovia, dependendo apenas do motor a combustão, mostrou mais "apetite", chegando a algo como 7,0 l/100 km.
Devolvi o HR-V para a Honda com média final de 5,8 l/100 km, com muita rodovia no caminho - não tão distante dos 5,4 l/100 km oficiais no ciclo combinado WLTP. Se seus deslocamentos forem principalmente urbanos, é fácil ficar em médias na casa de 4,5 l/100 km. Ainda assim, há concorrentes que conseguem fazer melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem muitos pontos fortes, o preço não é um deles. Mesmo considerando que esta é a versão topo de linha, com uma lista extensa de equipamentos de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são realmente muito altos.
Dá para olhar, por exemplo, para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e uma lista de equipamentos tão completa quanto a do japonês, além de ser ainda mais econômico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou no teste. E, para completar, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), bem abaixo do HR-V.
Talvez ainda mais relevante é que o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais econômico (5,0 l/100 km oficiais), fica a pouco mais de dois mil euros de distância.
Ainda assim, existem versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, começa em 36 250 euros (preço chave na mão).
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