Maserati Levante Hybrid: eletrificação leve no SUV do tridente

O Maserati Levante Hybrid é o segundo carro da marca do tridente a receber eletrificação (depois do Ghibli), ainda que em formato leve (mild-hybrid). Mesmo assim, o plano é bem mais ambicioso: até 2025 devem chegar cerca de meia dúzia de modelos inéditos, todos com opção 100% elétrica.

Nos últimos anos, a Maserati foi dada como “praticamente extinta” mais de uma vez, sempre na iminência de desaparecer (como ocorreu com a Lancia), e diversos projetos de recuperação acabaram abandonados. Agora, porém, a virada parece estar próxima - e desta vez no mundo dos vivos.

Esse novo plano de retomada atende pelo nome de MMXX e terá seu período decisivo até 2025. Até lá, a marca promete o MC20 (com variantes conversível e elétrica em 2022), o SUV médio Grecale (na plataforma do Alfa Romeo Stelvio, para ser apresentado ainda este ano e com versão elétrica em 2022), além dos novos GranTurismo e GranCabrio (em 2022, também com opções “a pilhas”). Mais adiante, por volta de 2023, entram no cronograma o novo sedã Quattroporte e o SUV Levante renovado - igualmente com versões elétricas.

Para sustentar essa estratégia, a fabricante de Modena está a colocar 2,5 mil milhões de euros no projeto (amparada pela confiança da Stellantis, o grupo nascido da fusão entre PSA e FCA). A meta é voltar a um volume anual de 75 000 carros, depois do fundo do poço em 2020: apenas 17 000 novas matrículas e 232 milhões de euros de prejuízos (resultado ainda pior do que o de 2019, agravado pela pandemia).

Com a “ajuda” da Alfa Romeo

Neste primeiro conjunto eletrificado - o mesmo já visto no Ghibli Hybrid -, os italianos juntaram um quatro-cilindros 2,0 a gasolina (derivado dos Alfa Romeo Giulia e Stelvio) a um motor elétrico que atua como gerador e motor de arranque, além de um compressor elétrico que a Maserati batizou de eBooster. Apesar da base conhecida, quase tudo nesse motor foi revisto.

Há um turbocompressor novo e toda a calibração eletrônica do motor foi reescrita, o que exigiu trabalho extra em rotinas como a sincronização do eBooster com o conjunto motor de arranque/gerador.

Ao final do desenvolvimento, o quatro-cilindros entrega 330 cv às 5750 rpm e atinge 450 Nm de torque máximo, disponíveis às 2250 rpm. Ainda assim, para Nizzola, o destaque não é só a cifra: “quase mais importante do que o valor máximo é o facto de logo às 1750 rpm ficarem 400 Nm às ordens do pé direito do condutor”.

Vale frisar que não se trata de um híbrido que consiga rodar sem gasolina: é um mild-hybrid, ou semi-híbrido, isto é, um sistema de hibridização leve que, em certos momentos, auxilia o motor a combustão. Para isso, o carro usa uma rede elétrica extra de 48 V (com uma bateria dedicada instalada na traseira), que alimenta um compressor elétrico responsável por criar sobrepressão até o turbocompressor ganhar carga suficiente - reduzindo o atraso de resposta do turbo (o chamado “turbo-lag”).

A atuação combinada do eBooster com o motor-gerador elétrico acrescenta um impulso quando o motor chega ao pico de giro no modo Sport, fase em que as vantagens de desempenho aparecem com mais força. Já no modo Normal, a lógica busca um meio-termo entre consumo e resposta. Quanto à sonoridade, ela é obtida sem amplificadores: vem do acerto da dinâmica dos gases no escapamento e do uso de ressonadores, afinados para preservar o timbre característico dos Maserati.

Porque não um híbrido plug-in?

A própria Maserati explica por que não adotou um sistema plug-in. Segundo o responsável pela eletrificação na marca, Corrado Nizzola: “avaliámos essa possibilidade, mas para que acrescentasse valor ao carro a autonomia elétrica teria de ser superior a 50 km e isso implicaria juntar uma bateria pesada que iria alterar a repartição de massas dos nossos carros”.

Com essa decisão, o Levante Hybrid fica mais leve do que o Diesel (o quatro-cilindros é 24 kg mais leve do que o V6) e, com a bateria posicionada na traseira, chega-se a uma distribuição de peso 50/50. Por outro lado, o mild-hybrid coloca o Levante em desvantagem diante da concorrência crescente no segmento, que já oferece muitos SUVs com híbridos plug-in capazes de percorrer várias dezenas de quilómetros apenas no modo elétrico.

Ainda assim, a proposta de buscar “o melhor dos dois mundos” com esta configuração semi-híbrida parece se confirmar quando se observam números de desempenho e consumo.

Seis segundos cravados de 0 a 100 km/h igualam o sprint do modelo a gasolina (3.0 V6 de 350 cv) e representam praticamente quase um segundo a menos em relação ao V6 Diesel. Em emissões, a marca declara 18% abaixo da versão a gasolina (estimativa de 231-252 g/km) e 3% (praticamente o mesmo) abaixo do SUV a diesel (com o consumo médio ainda em homologação). A velocidade máxima de 240 km/h fica 10 km/h abaixo da opção V6 a gasolina e, ao mesmo tempo, 10 km/h acima do V6 Diesel.

Azul, a cor dos híbridos Maserati

Por fora, a novidade é uma tinta azul metalizada de tripla camada, batizada de Azzurro Astro. A paleta também passa a incluir, para as versões híbridas, a Grigio Evoluzione (mostrada no Ghibli Hybrid). Além disso, surgem detalhes em azul cobalto - a assinatura escolhida para os híbridos da Maserati. Essa cor aparece nas três entradas de ar laterais, nas pinças de freio (opcionais) e no logótipo no pilar C.

O Levante Hybrid também exibe vários emblemas: um oval na dianteira sobre o capô, dois Tridente (um no pilar C e outro na grade do radiador) e o símbolo GT acima das três tomadas de ar laterais. Esse - GT - é o nível de acabamento do Levante Hybrid, que traz elementos externos do GranLusso (cromados no para-choque dianteiro e na grade frontal), enquanto o Pack Sport pode ser escolhido como opcional.

As lanternas traseiras adotam o formato de bumerangue, já introduzido no facelift de 2021. O desenho remete a um clássico da marca, o 3200 GT de Giorgetto Giugiaro, e ao concept Alfieri. Para reforçar o efeito visual, as lanternas foram produzidas com tecnologia de moldagem por injeção 3K, que permite uma lente tricolor: preta no perímetro, vermelha no centro e transparente na parte inferior.

A identidade externa é complementada por inserções cromadas na dianteira, proteções inferiores cromadas na frente e atrás, defletor traseiro pintado na cor da carroçaria, pinças de freio em azul cobalto (opção) e rodas de liga leve Zefiro de 19”.

Novo interior, mais moderno e conectado

No habitáculo, o acabamento GT traz de série couro Grain A e peças em piano black. Os bancos dianteiros em couro têm maior apoio lateral; o volante esportivo inclui aletas de troca de marchas em alumínio; e os pedais são em aço inox. Para completar o clima mais exclusivo e esportivo, pilares e teto recebem revestimento em veludo preto.

Na parte central, a consola passa a concentrar a alavanca de câmbio atualizada e os comandos dos modos de condução, além de um controle rotativo duplo em alumínio forjado, usado para volume do áudio e outras funções.

O multimídia é inédito e tem base no Android Auto. As informações aparecem em uma tela sensível ao toque de alta resolução com 8,4”, de visual atual (quase sem moldura), com gráficos e software “deste milénio” - ainda que o navegador siga sem dados de tráfego em tempo real atualizados.

O painel de instrumentos mantém conta-giros e velocímetro grandes (ainda analógicos) posicionados de cada lado de uma tela TFT de 7”. Outro avanço importante está no aumento - em quantidade e em recursos - dos assistentes de condução, área em que a Maserati vinha cerca de uma década atrás dos principais rivais, em especial os alemães.

De série, o áudio é Harman Kardon, no pacote Premium com 14 alto-falantes e amplificador de 900 W. O conjunto inclui grelha dos woofers (instalados nas portas) com acabamento preto e amplificador de 12 canais, além de um subwoofer de alta performance. Para quem quer mais, há o Bowers & Wilkins Premium Surround, com 17 alto-falantes e amplificador de 1280 W, que utiliza um cone central de 100 mm em Kevlar para os médios.

O menos caro dos Levante

Os preços ainda não foram divulgados, mas dá para projetar uma entrada por volta de 115 000 euros para o Levante Hybrid, cerca de 26 000 euros abaixo do Diesel (tomando como referência os 24 000 euros que o Ghibli Hybrid custa menos do que o Ghibli Diesel). Na prática, isso reduz de forma considerável o degrau de acesso à gama Levante.

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