Fiat Panda: um compacto para quase todo mundo

O panda, o bichinho peludo de quatro patas, é famoso por resistir à multiplicação. Para desespero de tratadores de zoológico que vivem de “armar encontros”, uma fêmea de panda, mesmo diante do par mais promissor, raramente se deixa distrair de mastigar brotos de bambu para entrar no clima. Já o Panda de rodas, ao contrário, tem sido prolífico: gasolina, diesel, 100HP, 4x4, Cross e por aí vai. A maioria dos compactos aparece em uma oferta bem limitada, mas a explicação para existir tanto Panda diferente é simples: existe todo tipo de gente que usa um Panda.

Por que o Fiat Panda serve para tanta gente

Muitos concorrentes dele acabam carimbados como “carro de menina” ou “carro de idoso”. O Panda consegue ser as duas coisas e, ao mesmo tempo, bem mais do que isso. Esse, no fundo, foi o grande acerto da Fiat. Em uma configuração, o Panda vira um carro filosoficamente minimalista para o metropolitano bem de vida (nosso amigo James); em outra, pode ser a ferramenta resistente de um agricultor que vive no alto da montanha. Também dá para ser o único carro de uma família do interior ou de um jovem da cidade - ou ainda o segundo carro de um casal cujos filhos já saíram de casa.

Essa amplitude de perfis elevou (e muito) a pressão sobre quem desenhou e engenheirou o Panda novo. Ele precisava acomodar uma variedade grande de motores e de equipamentos. Tinha de ser econômico, mas capaz de encarar viagens longas com o carro carregado; leve, porém com espaço decente; barato, mas seguro; divertido, sem deixar de ser sério. Em resumo: pequeno, mas grande.

Visual do novo Panda: primeiras impressões e proporções

Eu me lembro da manhã, no escritório da Top Gear, quando vimos as fotos pela primeira vez. O suspiro coletivo foi de desapontamento. Se você também pensa assim, eu recomendo esperar até ver o carro ao vivo - porque agora que eu vi, acabei gostando bastante. E digo isso como alguém com um apego sentimental forte ao Panda anterior, depois de ter guiado vários exemplares por milhares de quilómetros em muitos países.

O novo perde um pouco da disciplina visual “talhada a cinzel” do antigo. Em compensação, as laterais mais bojudas, os arcos de roda marcados e a dianteira maior passam uma sensação extra de robustez.

Interior e equipamentos: o que mudou de verdade

Por dentro, a diferença para o antigo é de outro mundo. Aquele paredão quadrado de painel desapareceu, substituído por uma arquitetura que mistura bem texturas e grafismos. O tecido nas portas e no painel do carro de teste puxa para um bege meio sem graça, mas dá para escolher outras cores.

Há muitos porta-objetos úteis e a montagem é bem correta - na verdade, tão boa quanto a de um VW Up. Os materiais parecem de verdade, e este é o primeiro Fiat que eu dirijo que não tem aquelas frestas entre as peças do painel onde você consegue enfiar o cabo de alimentação do seu GPS.

Sem esse “atalho” para o cabo, ele acaba ficando pendurado de qualquer jeito - a menos que você opte pelo TomTom opcional, bem arrumadinho, em um sistema semi-integrado. Isso é só parte de uma nova oferta de equipamentos que faz o Panda assumir tarefas que antes você deixaria para um carro maior e mais caro. Também existe um dispositivo de mitigação de colisão com sensor frontal, capaz de acionar os freios se você se distrair e não o fizer.

O VW Up (e os seus primos da Skoda e da Seat) oferece essas duas coisas, mas nenhum outro carrinho pequeno tem. Além disso, dá para pedir sensores de estacionamento, banco traseiro corrediço e uma gama razoável de opções de entretenimento.

Tudo isso, claro, não valeria nada se o carro básico não tivesse refinamento para “vestir” esses recursos. E, um pouco preocupante, não houve uma revolução de engenharia. Só que, na prática, fica claro que o que foi alterado foi bem escolhido e suficiente.

Na frente, a suspensão recebe novos braços fabricados, e a barra estabilizadora passa a ser fixada aos amortecedores para ganhar controle. O conjunto se apoia em um novo subchassi que também funciona como estrutura adicional para absorver energia em impactos, tornando o carro mais seguro (ainda assim, ele fica sem a nota máxima de cinco estrelas no NCAP, em grande parte porque o ESP é apenas opcional).

Atrás, a suspensão foi redesenhada nos detalhes e, acima dela, a carroceria foi esticada em 11cm para acomodar um porta-malas maior e um pouco mais de espaço no banco traseiro. E ainda há a opção do excelente motor TwinAir de dois cilindros, turbo e com válvulas de comando variável, com 85bhp.

É esse que eu estou guiando. O motor é intrigante, mas exige que você esteja realmente presente para entregar o melhor. Se você deixar girar alto, ele empurra o carrinho com um vigor surpreendente, oferecendo capacidade real de ultrapassagem - até em velocidade de autoestrada. Só que, desse jeito, explorando rotações, o consumo não tem nada de especial.

Para ele ficar econômico, você precisa se disciplinar: trocar marchas em rotações que parecem ridiculamente baixas e confiar no “tum-tum” do torque de dois cilindros.

No 500, o TwinAir custa £1,400 a mais do que o quatro-cilindros 1.2-litre. Talvez, em um carro como o 500, que se compra por paixão, isso faça sentido. Mas, se esse acréscimo for o mesmo no Panda - que você compra pela razão - eu não tenho certeza de que £1,400 seja defensável. É uma fatia grande demais do preço total, a menos que você realmente vá usar seu Panda para viagens longas em ritmo alto.

E, de toda forma, o 1.2 de 69bhp é um motor adorável. Ele é simples e fácil de entender, e puxa de maneira suave até a faixa vermelha. Pode não ter muito para oferecer, mas entrega o que tem com boa vontade.

Em qualquer versão, a dinâmica é agradável: ele roda bem e faz curvas com competência. O Panda parece um pouco mais disposto nas curvas do que o Up, mas o Up filtra melhor as irregularidades. Ainda assim, os dois exibem uma maciez e um silêncio de suspensão bem acima do padrão dos “subcompactos de entrada”. Os novos bancos do Panda, excelentes, também ajudam - de novo, um ponto positivo para viajar.

E, de volta à cidade, ao conduzir ou estacionar, a posição de dirigir alta, a ótima visibilidade e as laterais mais quadradas encorajam você a aproveitar com ousadia cada milímetro livre. Ou, se você estiver na Itália, a simplesmente inventar esses milímetros na sua imaginação.

Para o lançamento no Reino Unido, haverá quatro motores - incluindo um diesel e um TwinAir sem turbo - em três níveis de acabamento. Depois chegam um 4x4 e, provavelmente, uma versão mais apimentada. O programa de “reprodução” do Panda segue firme.