O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e tem mais parentesco com o bZ4X do que com o C-HR, embora fique posicionado entre os dois.
Os carros elétricos vêm ganhando espaço no mercado europeu - e também no portfólio da Toyota, que se prepara para lançar mais um SUV elétrico a bateria. Ele se chama C-HR+, mas a escolha do nome soa pouco lógica: o modelo usa a mesma plataforma do bZ4X e divide pouco (ou nada) com o C-HR híbrido.
Além disso, ao reaproveitar o nome de um carro já conhecido, a Toyota tira parte do brilho do lançamento - parece apenas uma variação de algo existente -, e isso pode indicar duas coisas: ou a equipe de marketing anda com pouca inspiração para batizar seus modelos (bZ4X lembra mais um robô de ficção científica do que um automóvel), ou então a marca já está pavimentando o caminho para encerrar a carreira do C-HR com motores a combustão.
Dado o sucesso comercial que o C-HR ainda mantém - já ultrapassou um milhão de unidades vendidas na Europa somando as duas gerações, desde 2016 -, a segunda hipótese parece a menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” no nome representa 16 cm a mais no comprimento em comparação com o C-HR, e ele é exatamente 16 cm mais curto do que o bZ4X. Na prática, isso significa que a marca japonesa passa a ter nada menos que quatro SUVs médios - dois elétricos e dois com motorizações a combustão -, separados por 41 cm entre o maior e o menor: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
O C-HR+ nasce sobre a mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a entender como os engenheiros conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm em relação ao do C-HR, mantendo ainda uma boa altura livre do solo de 18,5 cm.
Ele também avança bem na aerodinâmica: o coeficiente Cₓ cai de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem dessa arquitetura é a rigidez torcional 30% maior do C-HR+ em relação ao C-HR, efeito que também vem do fato de a bateria ser fixada à base do SUV.
Mais espaço
O aumento de medidas aparece diretamente no espaço interno do novo Toyota C-HR+. A área para as pernas é claramente mais generosa do que no C-HR, resultado também dos 11 cm extras no entre-eixos (2,75 m).
Um passageiro de 1,80 m de altura tem, no banco traseiro, o equivalente a dois dedos de folga acima da cabeça até o teto (o que não é muito para um SUV de proposta familiar), mas consegue colocar oito dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros.
O porta-malas também melhora, já que a parte traseira da carroceria avança cinco centímetros em relação ao C-HR. Isso ajuda a justificar o salto no volume: de 388 litros para 416 litros. Mesmo assim, ele segue como um dos menores entre os SUVs elétricos na faixa dos 4,5 m.
Sem porta-malas dianteiro nem porta-luvas
A Toyota segue fazendo elétricos sem porta-malas dianteiro, o que é difícil de entender, porque não é algo caro e ainda amplia as possibilidades de guardar os cabos de recarga.
Quem vai atrás também deve gostar do assoalho completamente plano (sem túnel central) e do fato de o assento traseiro ficar um pouco mais alto do que os dianteiros. Há saídas de ar dedicadas, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo - exceto na versão mais completa.
O painel, igual ao do bZ4X, mistura áreas com plástico rígido e outras com revestimentos de toque mais macio (um ajuste introduzido recentemente, ao mesmo tempo, na reestilização do bZ4X).
O destaque fica para duas telas digitais de alta resolução: a de instrumentos, com 7", e a central multimídia, com 14". Embora configurável, a primeira usa majoritariamente preto e branco e tem gráficos simples; já a central traz visual mais moderno e definição bem superior. Há conectividade sem fio para Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… assim como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os conjuntos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão reunidos em um módulo) já usam semicondutores de carbeto de silício, com foco em melhorar a eficiência.
Existem duas opções de bateria: 57,7 kWh para o C-HR+ com tração dianteira e 77 kWh para as versões de maior autonomia e para a tração integral. A autonomia é de 456 km para a primeira, 609 km para a segunda (com rodas de 18") e 546 km para a terceira.
A potência também muda conforme as três alternativas: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Na opção mais forte, além do motor dianteiro de 165 kW, entra um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Como era de esperar, diferenças grandes de potência se traduzem em desempenhos bem distintos. Assim, a aceleração de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima são, respectivamente, 8,4 s/140 km/h, 7,3 s/160 km/h e 5,2 s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais forte à venda na Europa, se deixarmos de fora os modelos “GR”.
Por fim, o peso também muda: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão avaliada (com bateria maior) e 2010 kg na variante com tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades relevantes do novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (trocador de calor água-água) antes de iniciar a recarga, reduzindo o tempo do processo - especialmente quando a temperatura ambiente está baixa.
Esse pré-condicionamento pode ser acionado manualmente na tela central, programado para um horário específico ou iniciado automaticamente pelo carro quando o navegador tiver um ponto de recarga como destino.
Segundo os engenheiros japoneses, com temperatura ambiente de apenas 10 °C, o pré-condicionamento permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para levar a bateria de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Eu dirigi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira e bateria maior) nos arredores de Paris, em um percurso feito de pequenas cidades e estradas nacionais, sem rodovia expressa nem vias rápidas - algo que, naturalmente, favorece o consumo.
Nesses 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Nessas condições, os 609 km de alcance caem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as rodas de 18”
A primeira impressão ao volante é a rigidez excessiva da suspensão quando o carro está com rodas de 20" e pneus 235/50, uma combinação que eu desaconselho com convicção.
Mesmo que tenha menos impacto visual, optar pelas rodas de 18" (235/60) faz muito mais sentido para garantir um nível mínimo de conforto ao rodar. Qualquer irregularidade do piso é transmitida de forma direta demais ao corpo dos ocupantes. A estabilidade, claro, é muito boa - mas não compensa o desconforto.
As acelerações são boas, então os 224 cv e 269 Nm devem atender a enorme maioria dos motoristas, ainda que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa desagradar quem está acostumado a rodar muito rápido nas rodovias alemãs sem limite.
Há três níveis de regeneração (mais um que a desliga) e eles podem ser selecionados por meio de pás atrás do volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não existe a função de dirigir apenas com um pedal. O pedal de freio responde com rapidez e mantém consistência ao longo do curso.
Vale destacar uma ausência que reforça que, muitas vezes, menos é mais: não há modos de condução daqueles que alteram a resposta da direção ou do conjunto elétrico. E eu não senti falta, porque o equilíbrio das calibrações dos comandos é bastante bom.
O que existe, sim, é um modo Eco, que ajuda a reduzir consumo ao limitar a entrega de potência do motor elétrico - mas a diferença é discreta demais. E há um botão Snow (Neve) para reduzir a entrega de torque em situações de piso muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026, e esta configuração com a bateria maior e tração apenas dianteira tende a ser a mais procurada. Os preços ainda não foram definidos, mas não deve ser irrealista apontar algo em torno de 41 00 euros.
Isso significa cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X - que deve ser o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+, com risco de ter a trajetória europeia afetada.
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