Um motor elétrico recém-criado, baseado numa combinação de materiais pouco comum, vem chamando atenção na indústria automotiva - e alimentando a expectativa de híbridos significativamente mais econômicos.
Renault e o grupo chinês Geely, por meio da joint venture Horse, apresentaram um motor elétrico que, segundo a empresa, alcança eficiência de até 98,2%. O número soa como resultado típico de laboratório, mas a proposta é que essa tecnologia chegue em breve a veículos híbridos e híbridos plug-in do dia a dia - ajudando, aos poucos, a reduzir a demanda de energia.
O que está por trás do novo motor Renault‑Geely
A Horse é uma empresa conjunta de Renault e Geely dedicada exclusivamente a tecnologias de propulsão. É nesse contexto que surgiu um conjunto motriz chamado internamente de “Amorfo”. O diferencial não estaria em um ímã mais potente ou em um sistema de arrefecimento exótico, e sim em um componente discreto, porém altamente complexo do ponto de vista técnico: o estator.
O estator é a parte fixa do motor elétrico, em torno da qual o rotor gira. Na maioria dos projetos, ele é feito com chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse, por sua vez, aposta em um caminho distinto e utiliza o chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atômica não segue uma organização cristalina.
“O novo motor atinge, segundo o fabricante, uma eficiência de 98,2% - um valor que se destaca mesmo quando comparado a propulsores elétricos modernos.”
A ideia é que essa estrutura “desordenada” dificulte a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) dentro do material quando ele é atravessado por campos magnéticos que mudam rapidamente. Em outras palavras: trata-se de poupar frações de watt que, em condições normais, acabariam virando calor.
Chapas de aço mais finas que um fio de cabelo
Não é apenas o tipo de metal que importa, mas também a espessura das chapas que formam o estator. A Horse menciona chapas com apenas 0,025 milímetros. Para referência, um fio de cabelo humano costuma ficar entre 0,05 e 0,08 milímetros. Em muitos motores convencionais, as chapas usadas são aproximadamente dez vezes mais espessas.
Ao reduzir tanto essa dimensão, as perdas por correntes parasitas no metal caem de forma acentuada. Menos perdas significam menos calor e, portanto, mais potência útil extraída da mesma energia elétrica.
- Stärke der Statorbleche: 0,025 mm
- Interne Verlustreduktion im Motor: bis zu 50 %
- Angekündigter Wirkungsgrad: 98,2 %
- Leistung: 190 PS
- Drehmoment: 360 Nm
Nessa faixa de desempenho, o conjunto se encaixa bem em veículos compactos e médios com arquitetura híbrida ou com extensor de autonomia. É exatamente aí que a Horse posiciona o motor - não como solução para esportivos, e sim como uma peça de eficiência pensada para produção em grande escala.
O que 98,2% de eficiência podem significar no uso real
De modo geral, motores elétricos atuais já são muito eficientes. Dependendo do tipo e do ponto de operação, muitos trabalham na faixa de 93 a 97%. Por isso, saltar para 98,2% pode parecer, à primeira vista, um ganho pequeno. Ainda assim, no meio técnico é bem conhecido que, perto dos últimos pontos percentuais, cada avanço adicional tende a exigir muito mais esforço e custo.
A Horse afirma que a nova abordagem permite reduzir pela metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o veículo passará a consumir metade, já que o motor é apenas um elemento do sistema como um todo. Mas a contribuição, segundo a empresa, seria mensurável.
“No nível do sistema, a Horse prevê cerca de 1% a menos de consumo de energia - pouco para um carro isolado, muito na escala de milhões de veículos.”
No cotidiano, 1% parece quase irrelevante. Porém, ao considerar 15 anos de uso, rodagem anual elevada e grandes frotas, a diferença pode representar volumes enormes de energia. Para as montadoras, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam quando o assunto é cumprir metas de frota e exigências de CO₂.
Laboratório vs. rua: quão confiáveis são esses números?
Os 98,2% divulgados vêm de medições da própria empresa. Em geral, esse tipo de medição acontece em condições idealizadas: temperatura controlada, ponto de carga “perfeito”, ausência de envelhecimento e periféricos calibrados de forma ótima.
Na rua, o cenário muda o tempo todo. O motor raramente opera exatamente na janela de melhor eficiência; o material esquenta e esfria repetidas vezes; ímãs e isolamentos envelhecem. Muitos engenheiros conhecem bem essa diferença: o que aparece no banco de testes costuma ser mais bonito do que o que os dados de uso real mostram depois.
Por enquanto, Renault e Geely não detalharam em qual modelo - e a partir de quando - o motor entrará em produção em série. O que já está claro é que ele aparece no portfólio da Horse, o que, em tese, o torna disponível para as marcas dos grupos - como Renault, Dacia, eventuais parceiras da Renault e também nomes do universo Geely, como Volvo ou Lotus.
Por que grupos chineses estão elevando o nível em propulsão
Nos últimos anos, fabricantes japoneses e europeus dominaram a pauta da eficiência. Toyota e Honda viraram referência com seus sistemas híbridos, enquanto marcas premium alemãs ganharam destaque com máquinas elétricas refinadas. Agora, empresas chinesas querem disputar esse terreno de forma mais agressiva.
Montadoras como Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores a combustão com eficiência próxima de 50% - um patamar muito alto para motores a gasolina. A BYD, por sua vez, mostrou um motor elétrico considerado especialmente inovador e voltado a consumo extremamente baixo.
“O motor Amorfo se encaixa em uma nova onda de conceitos de propulsão, com a qual, sobretudo fabricantes asiáticos, perseguem recordes de eficiência.”
Para a Renault, a parceria com a Geely e a concentração do desenvolvimento de propulsão dentro da Horse têm caráter estratégico: dividir custos, reunir conhecimento e reagir com mais velocidade a novas demandas. O estator com aço amorfo é um dos frutos diretos dessa aliança.
O que é, afinal, o aço amorfo
O termo “amorfo” pode soar abstrato. Em ciência dos materiais, significa que os átomos não estão organizados em uma rede cristalina regular; em vez disso, aparecem distribuídos de maneira mais caótica. Vidros são um exemplo clássico de materiais amorfos.
Em motores elétricos, isso tende a trazer dois benefícios:
- Propriedades magnéticas podem ser ajustadas de forma mais direcionada.
- As perdas sob campos magnéticos alternados diminuem, porque surgem menos “caminhos” ordenados para correntes parasitas.
O lado negativo é o custo e a complexidade de fabricação. Produzir camadas tão finas com precisão, estampá-las e empilhá-las é um processo exigente. Levar isso para a produção em massa é, por si só, um desafio relevante.
O que esse motor novo pode representar para quem usa híbrido
Para quem já dirige um híbrido ou um híbrido plug-in, ganhos de eficiência costumam aparecer primeiro em dois aspectos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se o motor tiver menos perdas internas, o sistema de arrefecimento pode ser dimensionado de forma mais contida, ventiladores tendem a trabalhar menos no limite e o conjunto opera com mais folga.
Além disso, há o efeito gradual no consumo. Se a cada 100 quilômetros a energia necessária cair um pouco, a autonomia elétrica no uso híbrido tende a melhorar. No melhor cenário, o veículo permanece mais tempo no modo elétrico, aciona o motor a combustão com menor frequência e reduz o desgaste de seus componentes.
O ponto mais interessante será ver como as marcas irão integrar esse motor ao conjunto:
- como tração principal em híbridos plenos
- como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
- como parte de um conceito de extensor de autonomia, em que um pequeno motor a combustão atua apenas como gerador
Como a eficiência pode aparecer no dia a dia
No fim, para o motorista vale o gasto com combustível ou eletricidade - não a casa decimal de um folheto técnico. Na prática, 1% a menos de consumo pode significar rodar algumas dezenas de quilômetros adicionais com um tanque ou uma recarga, dependendo do uso.
Em frotas corporativas com milhares de veículos, um ganho aparentemente pequeno se paga rápido. Menos energia consumida também significa menor pegada de emissões ao longo do ciclo de vida dos carros. Para as fabricantes, isso pode abrir margem para oferecer versões mais potentes sem colocar em risco metas de frota.
Entusiastas e especialistas devem acompanhar de perto o desempenho em testes independentes. Se os valores em condições reais chegarem perto do que foi prometido, o motor Amorfo pode virar uma referência para futuras gerações de propulsores elétricos.
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