Os melhores motores do mundo afinal são japoneses

Um dia eu começo a ter medo de sair na rua - e não é à toa. Depois de ter dado o título de melhor motor diesel do mundo ao lendário PD130 da Volkswagen e de ter defendido - com argumentos bem sólidos, diga-se - que os motores da FIAT são os melhores do planeta, volto ao tema na parte III: no fim das contas, os melhores motores do mundo são japoneses.

Em que é que a gente fica? Eu sei, desculpa. Mas numa época em que se fala tanto em eletrificação, qualquer motivo é bom para escrever mais um pouco sobre motores a combustão.

Podem me chamar de antiquado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que pôs o mundo em movimento, apesar de todos os obituários, insiste em não morrer. Mesmo quando fecham refinarias na marra e depois culpam uma guerra pelo fato de o combustível passar de dois euros. Mesmo assim, aposto que vai ter gente mais indignada com o título desta crônica…

E existe um outro tipo de motor com esse vício de resiliência - aguenta pancada, tolera abuso e se recusa a sumir de cena. Estou falando, como todo mundo já suspeita, dos motores japoneses.

Por que os motores japoneses são tão confiáveis?

A reputação de confiabilidade dos motores japoneses é para Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi o que segurança é para a Volvo; o que luxo é para a Mercedes; o que motores diesel são para a Volkswagen; ou o que pingos de óleo no chão são para a Land Rover.

E essa fama veio de onde? De tudo quanto é lado - e se espalha em todo lugar. Vai do avô que teve um Honda Civic que nunca incomodou até o tio-avô que “conhece” uma Toyota Hilux que rodou um milhão de quilômetros sem trocar o óleo. Mito urbano é assim mesmo: “quem conta um conto, aumenta sempre um ponto”.

Separando exagero de realidade, o fato é que os motores japoneses entram forte na briga por “melhores motores do mundo” porque entregam valor de verdade. Eu falo com conhecimento de causa. Disputei sete corridas de endurance - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu e não tive um único problema. Sempre no limite.

“Isso era antigamente”, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Faz pouco tempo, publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que ficou submerso por muito tempo e voltou a funcionar como se nada tivesse acontecido. Isso não acontece por magia: acontece por qualidade.

Um projeto para vários mercados (e peças sobredimensionadas)

E, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses? Você pode acrescentar os argumentos que quiser (a favor e contra), mas, para mim, uma das razões principais é que os japoneses, via de regra, desenvolvem o mesmo modelo para mercados diferentes.

Pense no exemplo mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde combustível e estradas costumam ser de qualidade) quanto pode acabar no Oriente Médio, onde as estradas são o que são - e a qualidade do combustível também. E o mesmo raciocínio vale para uma Toyota Hilux, para um Suzuki Swift ou para um Honda HR-V.

O resultado é que muitos desses carros acabam com componentes sobredimensionados. Em outras palavras: são feitos para encarar o pior cenário. E, por tabela, também acabam recebendo o melhor - os melhores turbos, os melhores periféricos e os melhores componentes. Não por acaso, alguns dos motores mais desejados por quem curte tuning são justamente os japoneses.

Só não vou sugerir que você sussurre Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series no ouvido daquele seu amigo entusiasta de carros (ou do seu mecânico), porque ficaria esquisito. Mas é garantia de arrepio. E por que esses motores aceitavam aumentos de potência tão expressivos?

O acordo dos 280 cv (e o que ele causou)

Aqui a conversa deixa o campo das opiniões e entra nos fatos. No fim dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que tinha pouco a ver com engenharia e muito a ver com política: as mortes no trânsito voltavam a crescer, e o Governo começava a observar com preocupação a escalada de potência dos esportivos.

A indústria se adiantou. Em vez de esperar uma legislação que não controlavam, os principais fabricantes japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão poderia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois, repetiram a ideia com as motos que passavam de 300 km/h. A minha geração se lembra perfeitamente do impacto provocado pela Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que eu já tenho um artigo escrito sobre isso!

Os japoneses chamavam aquilo de jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um “acordo de cavalheiros” entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Por cerca de 15 anos, os catálogos passaram a estampar o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo regulava o que podia estar impresso nos folhetos - não aquilo que os engenheiros poderiam construir. E engenheiro japonês, como qualquer engenheiro que se preze, continuou fazendo o trabalho dele. O desenvolvimento seguiu na direção de motores robustos, prontos para competição e com folga muito acima do que os números oficiais deixavam transparecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - sempre declarou os mesmos 280 cv. Com uma ou duas modificações, era possível “encontrar” pelo menos mais 150 cv escondidos.

Competição, robustez e a “margem” da engenharia

Também existe um motivo técnico para essa aparente “generosidade” mecânica: as pistas. Muitos desses motores nasceram com a competição em mente. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação no Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação direta com o WRC.

Para cumprir o acordo, bastava limitar o que era simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores básicos na admissão. Por isso nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series viraram lendas entre quem gosta de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com folga. Muita folga.

O acordo acabou se dissolvendo em meados dos anos 2000, quando a própria indústria admitiu o que todo mundo já percebia: não existia relação direta entre potência anunciada e segurança nas estradas. Mas o legado permaneceu. Por mais de uma década, a política apertou os números, e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e absurdamente resistentes.

Olhando desse jeito, talvez o título desta crônica nem seja tão polêmico. Os melhores motores do mundo podem, sim, ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia precisava atender a necessidades bem concretas.

Os europeus também já fizeram isso. Basta dar um pulo ao norte da África e ver como continuam firmes as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas da África - ou como seguem os lendários Mercedes-Benz 190.

Eu ainda poderia continuar e entrar nos motores híbridos da Toyota, ou nos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilômetros (esses, sim, acho que dá para rodar sem trocar o óleo), mas, como eu disse lá no começo, hoje não estou a fim de falar de eletrificação, ok? Ainda assim, se você curte uma boa novela sobre elétricos, acredite: vale a pena dar uma olhada naquele artigo.

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