Teste do Ford Puma Vignale 1.0 EcoBoost 125 cv

O Ford Puma conquistou rapidamente a nossa simpatia pelo bom acerto dinâmico e pelo pequeno - mas muito “efervescente” - motor 1.0 turbo de três cilindros. Agora, na versão Puma Vignale (o pacote mais “luxuoso” da linha), ele parece tentar colocar um pouco de “água na fervura”, reforçando por dentro e por fora uma camada extra de elegância e refinamento.

Para chegar a esse resultado, as mudanças começam do lado de fora. O Puma Vignale recebeu uma grade dianteira com acabamento exclusivo, “salpicada” por vários pontos cromados. E os cromados não param por aí: eles aparecem também nos frisos na base dos vidros e na parte inferior da carroceria. Vale destacar ainda o tratamento específico na região inferior dos dois para-choques.

Fica a critério de cada um decidir se esses detalhes cromados combinam mais ou menos do que nos conhecidos ST-Line, mas o conjunto com os faróis Full LED (de série), as rodas opcionais de 19″ (as de 18″ são padrão) e o vermelho chamativo do nosso carro de teste foi suficiente para atrair olhares.

Por dentro, o grande destaque são os bancos totalmente revestidos em couro (no ST-Line, o couro é apenas parcial) e que, no Vignale, ainda oferecem aquecimento na dianteira. O painel também recebe um revestimento próprio (chamado Sensico) e costuras em cinza metalizado (Metal Grey). São decisões que elevam a sensação de requinte a bordo em relação ao ST-Line mais esportivo - embora não a ponto de transformar completamente o carro.

Refinado na aparência e também na condução?

Num primeiro contato, o Puma Vignale quase nos convence de que estamos diante de uma leitura mais sofisticada e polida da personalidade aguerrida do pequeno SUV da Ford. O “problema” - se é que dá para chamar assim - aparece quando o carro começa a rodar: bastam poucos quilômetros para essa impressão se dissipar e o Puma mostrar o seu verdadeiro caráter.

Afinal, sob o capô continua o “nervoso” 1.0 EcoBoost de 125 cv. Não me entendam mal: mesmo não sendo o motor mais refinado do mundo, o 1.0 EcoBoost segue como um dos grandes trunfos do Puma e um motivo real de interesse.

A diferença aqui é a parceria com o câmbio automático de sete marchas (dupla embreagem), que faz pouco ou nada para suavizar o temperamento animado do conjunto - e ainda bem… -, mesmo com a tendência de trocar de marcha cedo, evitando que o motor suba até giros mais altos. É justamente nessas rotações que o três cilindros se mostra surpreendentemente confortável, ao contrário do que acontece com outros motores parecidos.

Para explorar melhor o lado “efervescente” do motor, o ideal é selecionar o modo de condução Sport. Nesse modo, o câmbio de dupla embreagem segura mais as marchas antes da troca e, inclusive, convence mais do que em outros modelos com caixas semelhantes em modos equivalentes. Como alternativa, dá para escolher as marchas manualmente pelas “micro-borboletas” atrás do volante - que bem poderiam ser maiores e, principalmente, não girar junto com ele.

Outro ponto que atrapalha essa leitura mais “posh” do Puma é o isolamento acústico. Isso já tinha sido observado antes, mas aqui parece mais evidente - suponho que por conta das rodas opcionais de 19″ e dos pneus de perfil mais baixo desta unidade. O ruído de rodagem, mesmo em velocidades moderadas (90-100 km/h), fica mais presente do que no ST-Line com rodas de 18″ (que também não era exemplar).

Mais roda e menos perfil de pneu também não ajudam no conforto de rodagem. O Ford Puma já tem uma suspensão mais seca e firme por natureza e, com esse conjunto, essa característica acaba sendo intensificada.

Por outro lado, em dinâmica o Puma - mesmo no acabamento Vignale - continua sendo o que sempre foi. O que ele perde em conforto, devolve em controle dos movimentos da carroceria, precisão e resposta do chassi. E ainda há um eixo traseiro suficientemente cooperativo para adicionar uma dose saudável de diversão quando o ritmo aumenta.

É o ~~carro~~ Ford Puma certo para mim?

O Ford Puma, mesmo vestido com a proposta mais sofisticada do Vignale, permanece fiel à própria personalidade. Ele continua sendo uma das referências do segmento por conseguir unir as vantagens práticas desse tipo de carro com uma experiência ao volante realmente envolvente.

Ainda assim, é difícil recomendar o Puma Vignale em vez dos ST-Line/ST Line X. A maior parte do conteúdo do Vignale também aparece nos ST-Line (mesmo que, em um ou outro item, isso signifique marcar mais opcionais), e não há mudanças no acerto dinâmico - por exemplo, ele não fica mais confortável, como a orientação mais refinada sugere.

Sobre o câmbio de dupla embreagem, a decisão fica um pouco menos direta. Antes de tudo, ele não é uma exclusividade do Vignale: também pode ser escolhido em outros níveis de equipamento. E não é complicado justificar essa opção; é inegável que ela facilita a vida no dia a dia, especialmente no uso urbano, formando um bom conjunto com o 1.0 EcoBoost.

Porém, em comparação com o ST-Line X manual que testei nos mesmos trajetos no ano passado, o Puma fica mais lento em desempenho e mais gastador. Anotei consumos entre 5,3 l/100 km em velocidades moderadas e constantes (4,8-4,9 com câmbio manual) e 7,6-7,7 l/100 em autoestrada (6,8-6,9 com câmbio manual). Em percursos mais curtos e urbanos, ficou algumas décimas acima de oito litros. Os pneus mais largos - consequência das rodas opcionais - também não ajudam nesse quesito.

O Ford Puma ST-Line com esse motor (125 cv), mas com câmbio manual, segue como a escolha mais equilibrada da gama.