Pegaso Z-102: o esportivo espanhol que desafiou Ferrari

Quando o assunto é indústria automotiva espanhola, quase sempre aparecem a SEAT ou, mais recentemente, a CUPRA - e também os renascidos Ebro e Santana.

Só que existiu um período em que a Espanha tentou competir com Ferrari, Maserati e Jaguar no território mais exclusivo da engenharia automotiva. Essa ousadia atendeu pelo nome Pegaso, uma marca que, por alguns anos, ocupou um lugar ao lado de alguns dos nomes mais prestigiados do setor.

O detalhe mais surpreendente? A Pegaso jamais nasceu como uma fabricante de esportivos. O seu motivo de existir eram os caminhões.

A marca que nasceu para reconstruir um país

A Pegaso apareceu em 1946 dentro da ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), uma estatal criada para aproveitar as antigas instalações da Hispano-Suiza e recolocar capacidade industrial em funcionamento numa Espanha marcada pela Guerra Civil e pela Segunda Guerra Mundial.

A missão era objetiva: produzir caminhões, ônibus e motores que dessem conta das necessidades de uma economia em reconstrução.

O rumo mudou com a chegada de Wifredo Ricart. Depois de passar anos na Alfa Romeo - onde trabalhou ao lado de Enzo Ferrari, nem sempre em harmonia - o engenheiro espanhol voltou ao seu país convicto de que um carro esportivo poderia servir como vitrine do potencial da engenharia nacional.

“Quem quer um cavallino rampante quando pode ter um cavalo que voa?”

Wifredo Ricart

A ideia soava quase impossível para um país ainda pressionado pelas dificuldades econômicas do pós-guerra. Mesmo assim, Ricart defendia que a tecnologia criada para um automóvel excepcional acabaria por impulsionar a indústria como um todo.

Em 1951, essa ambição virou realidade com a estreia do Pegaso Z-102.

Um laboratório sobre rodas

Ricart não via o Z-102 como um produto para grandes volumes. Cada unidade era tratada como um exercício contínuo de evolução, colocando a engenharia e a qualidade acima da quantidade.

Quase tudo era produzido dentro da própria ENASA. Só alguns itens - como os freios e parte do sistema de ignição Bosch - vinham de fornecedores externos. Era uma postura incomum para um fabricante cuja atividade principal seguia centrada em veículos pesados.

Do ponto de vista técnico, o conjunto chamava atenção. O chassi de aço entregava alta rigidez torcional e sustentava um sofisticado V8 de alumínio, com quatro comandos de válvulas no cabeçote, lubrificação por cárter seco e válvulas de escape resfriadas com sódio líquido (uma solução típica de motores aeronáuticos). O câmbio manual de cinco marchas ficava montado junto ao eixo traseiro, em configuração transaxle, para melhorar a distribuição de massas.

Ao longo da produção, houve três variantes do V8: 2472 cm³, com 160 cv ou 180 cv; 2816 cm³, com 200 cv ou 260 cv; e 3178 cm³, com 210 cv ou 280 cv nas versões equipadas com compressor Roots.

Nos exemplares mais leves, com peso por volta de uma tonelada, o resultado era uma relação peso-potência extraordinária para o início dos anos 50.

O reconhecimento internacional veio em 1953. Em Jabbeke, na Bélgica, um Z-102 Touring superalimentado, conduzido por Celso Fernández, bateu vários recordes internacionais.

No quilômetro lançado, registrou média de 243,079 km/h, superando o resultado que o Jaguar XK120 havia alcançado antes. A partir daí, o Pegaso passou a ser apresentado como o automóvel de produção mais rápido do mundo.

Tão exclusivo quanto um Ferrari

A raridade do Z-102 não se limitava à mecânica. As primeiras unidades receberam carrocerias desenhadas por Medardo Biolino, mas Ricart logo concluiu que o verdadeiro potencial do carro estava em entregar o chassi aos melhores carrozziere europeus.

A italiana Touring assinou algumas das carrocerias mais elegantes do Z-102, usando seu método Superleggera. A francesa Saoutchik criou algumas das interpretações mais extravagantes, enquanto a espanhola Serra apresentou diferentes propostas abertas.

O efeito foi uma variedade incomum. Mesmo com a mesma base mecânica, era difícil encontrar dois Pegaso idênticos. No total, apenas 86 unidades foram produzidas entre 1951 e 1957.

O sucessor, chamado Z-103, buscava reduzir a complexidade da fórmula do Z-102 por meio de um V8 de arquitetura mais convencional. O projeto mal saiu da fase experimental e só três exemplares chegaram a ser finalizados, o que o torna um dos automóveis mais raros já construídos na Espanha.

Apesar do prestígio, a empreitada era difícil de sustentar. Cada carro exigia um investimento enorme em engenharia e mão de obra especializada, enquanto os volumes de produção eram praticamente simbólicos.

O Z-102 não nasceu para dar lucro. Sua função era demonstrar que a engenharia espanhola podia enfrentar os melhores fabricantes europeus. Nesse sentido, a missão foi cumprida.

A inovação mudou de rumo

O fim dos esportivos não significou o fim da ousadia técnica da Pegaso. A mesma disposição para testar soluções novas apenas foi direcionada aos veículos pesados.

Um dos casos mais marcantes foi o Pegaso Z-207, conhecido como Barajas por causa da localização da fábrica onde era produzido, nos arredores de Madri. Apresentado em 1954, era um dos caminhões mais avançados do seu tempo. Com motor Diesel V6 de injeção direta, bloco em liga leve e suspensão dianteira independente, conseguia levar entre cinco e seis toneladas a velocidades de até 90 km/h.

Mas inovação e finanças nem sempre andam juntas. A engenharia estava muito à frente do mercado: era um caminhão caro, complexo e difícil de consertar numa época em que a maioria das oficinas não tinha estrutura para lidar com soluções tão avançadas.

Poucos anos depois, surgiu o Comet, desenvolvido em parceria com a britânica Leyland. Era um caminhão mais racional, simples e barato de fabricar, priorizando robustez e facilidade de manutenção. A fórmula deu certo. O Comet virou um sucesso comercial e ajudou a consolidar a reputação da Pegaso.

Os anos 80 trouxeram o Pegaso Troner. Lançado em 1987, elevou novamente o padrão em conforto, aerodinâmica e qualidade de construção, e até hoje é lembrado como um dos caminhões mais marcantes da indústria espanhola.

A compra da ENASA pela Iveco, em 1990, iniciou o desaparecimento gradual da Pegaso. Nos anos seguintes, o nome espanhol foi sendo substituído, pouco a pouco, pelo da empresa italiana.

Hoje, a Pegaso é lembrada sobretudo pelos caminhões que ajudaram a modernizar o transporte rodoviário na Espanha.

Mas, durante alguns anos, uma marca criada para fabricar veículos pesados mostrou ao mundo que também sabia produzir alguns dos automóveis mais sofisticados, velozes e exclusivos da sua época.