Teste do Lexus UX 300e: impressões do primeiro elétrico da marca

A Lexus foi uma das marcas pioneiras na eletrificação do automóvel há décadas, graças à tecnologia híbrida. Ainda assim, só em 2020 colocou à venda o seu primeiro modelo 100% elétrico: o UX 300e, que é o carro deste teste.

O meu primeiro contato dinâmico com ele aconteceu no ano passado - e foi um cenário, no mínimo, peculiar: o Guilherme ao volante na Base Aérea do Montijo, um lugar realmente incomum para um “primeiro encontro”.

Agora, cerca de seis meses depois, nada de pistas e aeronaves: foi nas ruas e avenidas urbanas e suburbanas do dia a dia que deu para avaliar, de forma bem mais completa, o primeiro elétrico da Lexus.

Ganha-se de um lado, perde-se do outro

Assim como já vimos em alguns concorrentes (como o recente Mercedes-Benz EQA), a Lexus também optou por adaptar uma plataforma existente - originalmente pensada para carros com motor a combustão. Aqui, a base é a conhecida GA-C.

Essa escolha costuma impor concessões, principalmente em espaço interno e capacidade do porta-malas. Curiosamente, no UX elétrico isso não se confirma do jeito esperado: o UX 300e leva vantagem sobre o híbrido UX 250h, com um porta-malas 47 l maior. Essa “anomalia” se explica pela retirada do tanque de combustível do híbrido, que fica sob o compartimento de bagagens.

Mesmo assim, os 367 l declarados não empolgam totalmente (e o acesso é um pouco alto), considerando o segmento e até o tamanho do crossover. Ainda assim, ele fica ligeiramente acima dos 340 l do EQA (que, na prática, é a versão elétrica do GLA - e o GLA tem 435 l).

Queria poder dizer que o banco traseiro também saiu ganhando, mas… não. A segunda fileira do UX já não era referência em acesso e medidas, e nesta variante elétrica, com a bateria de 54,3 kW instalada no assoalho entre os eixos, a altura útil diminui: o piso da cabine precisou subir.

Os joelhos acabam ficando mais altos, mas é o espaço para os pés que mais sofre. Se motorista ou passageiro da frente deixam o banco em posição baixa, quem vai atrás perde a possibilidade de “encaixar” os pés por baixo dos bancos - e, nesta versão Luxury + (topo de linha) do teste, os assentos são peças robustas, além de aquecidos e ventilados. Na dianteira, esse tipo de limitação não aparece, e não dá para notar diferenças em relação aos UX híbridos.

No lugar principal

Ao sentar no posto do motorista, o que se vê é um painel com desenho próprio, misturando elementos analógicos e digitais - nem sempre de forma muito harmoniosa. Ainda assim, o ponto que mais complica é o sistema multimídia: a usabilidade não convence, tanto pelo visual da interface quanto pelo touchpad sensível usado para operá-lo.

Por outro lado, por ser um Lexus, o interior chama atenção pela montagem sólida (uma das referências do segmento), pelos materiais agradáveis ao toque e, em movimento, pela capacidade de isolar os ocupantes do mundo lá fora. A única ressalva aparece em rodovia, onde o ruído de vento fica mais presente do que eu esperava - mas nada realmente preocupante.

Suave, suave, suave

Esse refinamento se soma a uma suavidade muito característica na forma como ele entrega tudo. Como no UX híbrido e em outros Lexus, essa combinação resulta numa condução confortável e relaxante - o que, mesmo assim, não impede o UX de decepcionar quando o assunto é dinâmica; bem pelo contrário…

Todos os Toyota/Lexus com plataforma GA-C que já passaram pelas nossas mãos mostram um comportamento dinâmico bem competente e eficiente: direção precisa (no caso do UX, bastante leve - mas no modo Sport melhora e a atuação fica mais linear), dianteira afiada e carroceria com movimentos bem controlados. Isso surpreende, especialmente considerando a proposta macia deste elétrico e o conforto de rodagem que ele oferece.

O que dá para lamentar é a calibração do controle de tração que, mesmo quando “desligado”, na prática não desliga. Ele entra de forma intrusiva e obriga a um pé direito mais delicado no acelerador.

Os 204 cv do único motor elétrico, montado no eixo dianteiro, também garantem desempenho rápido (7,5s no 0–100 km/h), melhor, por exemplo, do que no EQA que peguei como referência. Isso também acontece porque o UX pesa menos. É verdade que os quase 1800 kg na balança estão (muito) longe de fazê-lo parecer leve (são mais 170 kg em relação ao híbrido), mas ainda assim ele fica cerca de 250 kg abaixo de um EQA, que passa das duas toneladas.

Uma das explicações para essa diferença é que a bateria não usa refrigeração líquida; em vez disso, adota uma refrigeração a ar mais simples (aproveitando o mesmo circuito de ar da cabine). A Lexus justifica a escolha pela redução de peso e pela menor complexidade.

Segundo a marca, existem sistemas de monitoramento suficientes para manter a bateria sempre na temperatura ideal. Mesmo assim, notei uma certa perda de potência depois de alguns minutos de uso mais intenso, com condução agressiva e muitas acelerações e desacelerações fortes.

De toda forma, como já mencionei, o Lexus UX 300e é muito mais sobre suavidade do que agressividade. E, com uma tocada mais tranquila, ele ainda permite manter um ritmo rápido sem levantar dúvidas sobre a bateria. Ainda assim, o modo Sport foi o meu favorito mesmo no uso comum: a direção ganha mais peso e resposta mais certeira, e o acelerador fica mais direto - algo que nem sempre acontece em outros modelos.

É o carro certo para mim?

O Lexus UX 300e reúne um pacote de qualidades bem agradável, mas o conjunto elétrico não impressiona tanto quanto em algumas alternativas concorrentes. A marca fala em 305-315 km de autonomia - um número aceitável, porém abaixo do que entregam seus oponentes -, o que deixa este crossover mais adequado a uso urbano e suburbano. Durante o período em que ficou comigo, eu nunca fiquei muito distante do prometido, e a autonomia real ficou em 280-290 km.

Ainda assim, os 17 kWh medidos na cidade e os 18 kWh com vias rápidas no percurso não chegam a brilhar (mesmo estando alinhados aos valores oficiais), especialmente quando há rivais como o EQA - mais pesado e menos potente - registrando números semelhantes, ou o Volkswagen ID.4, que consegue cair para 15-16 kWh/100 km. Em rodovia, aparecem 25 kWh/100 km ou até um pouco mais.

O que acaba chamando mais a atenção é o nível de equipamentos desta versão Luxury + (ver lista abaixo), extremamente completo - e a nossa unidade não tinha opcionais.

Isso também ajuda a explicar o preço de quase 65 mil euros que, apesar de alto, fica em linha com os concorrentes diretos, já que neles normalmente é preciso marcar muitos opcionais para chegar a um pacote parecido. Há outras versões do UX 300e com menos equipamentos; a mais acessível, Executive +, parte de 52 500 euros.

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