McLaren Elva: 149 unidades, 815 cv, 0-100 km/h em 2,8s e 327 km/h

A série limitada de 149 exemplares do McLaren Elva é uma homenagem direta à Elva - a fabricante que, nos anos 1960, produzia versões para clientes dos McLaren de competição - e também evoca Elvis Presley, que fez suspirar nas telas (também) ao conduzir um McLaren Elva M1A no filme Spinout!, de 1966.

E é justamente essa aura de celebridade do rei do rock’n’roll que dá vontade de “pegar emprestada” quando se guia este automóvel de 1,7 milhão de euros pelas ruas glamourosas do Principado de Mônaco.

Quem não sente um aperto nostálgico ao rever imagens em preto e branco de uma época em que pilotos perseguiam sonhos em carros de construção quase artesanal, sem os mais elementares recursos de segurança - um valor que, muitas vezes, cedia diante da promessa de glória. Não que colocar a vida em risco, de forma mais ou menos vã, seja algo a celebrar, mas é difícil não reconhecer um certo romantismo no impulso heroico que fazia cada um deles arriscar muito mais do que o bom senso recomendaria.

Depois de Bruce McLaren ter começado a se destacar nas competições com o seu M1A, no início dos anos 1960, vieram os primeiros pedidos de versões de rua - ainda mais impulsionados pela exposição que o modelo ganhou em Spinout!, no qual Elvis Presley, entre duas baladas de rock, acumulava vitórias no asfalto e corações femininos com a mesma cadência acelerada.

Como a equipe de corrida da McLaren tinha pouco mais do que meia dúzia de pessoas e não dispunha de uma estrutura industrial, a solução foi terceirizar a execução dessas unidades para clientes ao pequeno fabricante inglês Elva Cars. De forma artesanal, eles montaram 24 exemplares, que rapidamente encontraram dono.

815 cv, 0-100 km/h em 2,8s, 327 km/h

Avançamos 56 anos no tempo: em 2021, a McLaren Automotive passa a entregar, para 149 clientes ao redor do mundo, a reencarnação do conceito - batizada, com toda a propriedade, de Elva. Como o original, o modelo não traz para-brisa, vidros laterais nem teto, preservando os princípios gerais do antepassado.

O primeiro deles é o “peso-pluma”, sustentado sobretudo por uma construção integral em fibra de carbono (com algumas partes propositadamente expostas), o que lhe garante o título de McLaren de rua mais leve de todos os tempos.

A receita inclui ainda motor central e desempenho em nível superlativo, reforçado por uma potência transbordante: 815 cv e 800 Nm - mais até do que na aplicação deste V8 no Senna. Em combinação com os escassos 1148 kg (a seco), isso se traduz em números quase irreais, como 0 a 100 km/h em 2,8s (ou 0-200 km/h em 6,8s) e 327 km/h de velocidade máxima.

Só haverá 149 unidades

São credenciais típicas de um McLaren de elite, integrante da linhagem Ultimate Series da marca britânica - e apenas o quinto representante depois do F1 (1994, 106 unidades no total), do P1 (2013, 375 unidades), do Senna (2018, 500) e do Speedtail (2020, 106).

No começo, a McLaren planejava produzir 399 unidades do Elva, mas a pandemia desorganizou os planos e as finanças da empresa (com uma queda de mais de 60% nas vendas em 2020, o que levou a demissões, venda de participação na divisão esportiva e a uma espécie de hipoteca das instalações da sede em Woking). Diante disso, o total foi revisto para 149.

A mudança tem relação também com os investimentos elevados na eletrificação dos motores, que vão absorver boa parte do orçamento de pesquisa e desenvolvimento nos próximos anos, como reconhece Mike Flewitt, CEO da marca:

Ar, sons, emoções… tudo sem filtro

Para experimentar o Elva em movimento, é difícil pensar em lugar mais adequado do que Mônaco - ponto de partida e chegada de um roteiro pelas montanhas da Riviera francesa - onde Bruce McLaren, ao volante do seu M1A, incendiou paixões.

Passado o impacto inicial causado pela “roupagem” majestosa, formada por apenas três painéis enormes - que quase dá para chamar de esculturas -, com laterais de três metros de comprimento, a primeira surpresa aparece na hora de entrar.

Depois de abrir as portas de abertura diedral, como manda a tradição da casa, é preciso ficar de pé para então descer o corpo com a ajuda do aro do volante. Já o ajuste do banco foge ao padrão tradicional por eixos (para cima, para baixo, para frente, para trás): aqui, chega-se à posição desejada com um único movimento (se o assento baixa, o encosto reclina um pouco).

As conchas (bacquets) com estrutura de fibra de carbono e apoios de cabeça integrados - que abrigam os alto-falantes de cada ocupante - recebem um revestimento de quatro camadas pensado para eliminar umidade e evitar aquecimento, algo crucial em um carro totalmente aberto (como alternativa, há couro de anilina com uma camada protetora).

Os bancos são mais curtos do que o habitual para facilitar a entrada e saída, permitindo que os ocupantes coloquem os pés à frente. Atrás dos encostos ficam ocultos os dispositivos de proteção que se projetam verticalmente para resguardar a cabeça em caso de iminência de capotamento.

À frente do motorista está o painel digital, que se movimenta junto com a coluna de direção quando ajustamos a altura. As informações são complementadas pela tela central sensível ao toque de 8” (fixa em um suporte de fibra de carbono, naturalmente), que reúne dados adicionais e uma infinidade de aplicações - telemetria de pista, câmera de ré, mapa de navegação etc. (inclusive a possibilidade de definir um entre 15 níveis de tolerância à derrapagem).

Um dos capacetes pode ficar guardado/preso aos pés do passageiro; o outro pode ir sob a tampa da carroceria atrás do habitáculo, mas, nesse caso, somem os escassos 50 litros do que apenas lembra, de longe, um porta-malas neste carro.

Essa mesma tampa termina no motor e, em seguida, no enorme difusor traseiro, ao lado do grande painel em malha por onde o calor do propulsor escapa, das quatro saídas de escape (duas voltadas para cima e duas para trás) e do aerofólio traseiro ativo.

Como em outros McLaren, esse elemento varia altura e ângulo para atuar como freio aerodinâmico em desacelerações muito fortes. Aqui, ele ainda tem a função adicional de compensar mudanças geradas na dianteira do Elva quando o defletor do sistema AAMS (Active Air Management System) se eleva - sistema que desvia o ar do cockpit, como veremos adiante - garantindo o equilíbrio aerodinâmico do carro.

Ao pressionar o botão de ignição, o V8 responde com um ronco ritual e chama atenção nos primeiros quilômetros no coração do Principado. Não é tanto pela sonoridade (motores de muitos cilindros não são raridade por ali), e sim pela silhueta desconcertante do Elva.

No uso urbano, é mais fácil aproveitar a exposição aos elementos e a visão totalmente livre. Isso até acontece sem grandes constrangimentos causados por comentários dos monegascos - reservados e distantes - que preferem olhar de canto ou só depois que o carro passa. Em outras partes do mundo, porém, a exuberância do Elva pode provocar inveja e eventuais comentários audíveis demais, já que não há “filtro” algum. O mesmo vale para tudo o que o carro transmite: cada movimento da suspensão e a inspiração/expiração mecânica do conjunto chegam aos ouvidos em detalhe.

Botões mudam de lugar

Na moldura do painel digital ficam dois seletores - o de Comportamento, à esquerda, e o de Motorização, à direita - responsáveis por definir o “humor” do Elva em três programas: Comfort, Sport e Track. Nos McLaren anteriores, esses comandos sempre estiveram no console entre os bancos.

Na cidade - onde, sem proteção contra o vento, dá para rodar apenas até 50 km/h antes de os olhos começarem a lacrimejar sem parar - o mais moderado dos três é o ideal, por oferecer um nível de amortecimento que poupa os ossos de impactos mais secos e mantém a “trilha sonora” em um registro civilizado. A suspensão, aliás, é a mesma do Senna (e também aqui aparafusada ao monocoque de carbono): um sistema hidráulico multimodo capaz de cobrir um espectro suficientemente amplo de calibrações de amortecimento.

Alguns minutos depois, chegamos ao acesso das espetacularmente sinuosas Corniches que “sobrevoam” Mônaco e conduzem a trechos de asfalto míticos do Rali de Monte Carlo, nas ligações a Menton e ao Col du Turini.

Sem para-brisa e em velocidades que desafiam tanto a lógica quanto o código de trânsito? Sim, por favor. Para impedir que uma brisa suave vire um ciclone nível 5 na escala Saffir-Simpson - e não arranque a cabeça deste motorista atônito -, a McLaren criou uma proteção retrátil para desviar o turbilhão de ar do cockpit. O ar entra pelo radiador na dianteira, é canalizado e acelerado, e sai atrás dessa barreira; junto com o fluxo desviado pelo defletor, forma uma “bolha” de ar sobre o Elva.

Capacetes especiais de corrida

Os engenheiros britânicos garantem que é possível conversar sem gritar - apenas elevando o tom de voz - até 120 km/h, mas, depois desta vivência, ficou claro que a afirmação é otimista demais, embora seja inegável que o sistema desvia boa parte do vento da cabeça dos ocupantes.

No modo padrão, o recurso vem desligado; mas, se o motorista o ativar (entre 0 e 70 km/h), o defletor sobe automaticamente aos 45 km/h (e desce abaixo dessa velocidade), permanecendo ativo até 200 km/h (velocidade máxima permitida com o AAMS ligado). Ainda assim, sem capacete, acima de 100 km/h começamos a nos sentir um tanto imprudentes - mesmo usando os óculos com lentes fotocrômicas e armações de alumínio anodizado (custam 500 euros e fazem parte do equipamento de série do carro).

Ao atingir 200 km/h, o defletor desce e volta a se encaixar no capô dianteiro (sob o qual não existe nenhum miniporta-malas). Com isso, o ar passa a chegar ao motor com menos obstáculos para fins de arrefecimento. E só mesmo o capacete desenvolvido em parceria com a Bell, com viseira integral, mas aberto à frente para evitar que o vento empurre violentamente a cabeça para o lado quando a força aumenta de verdade, permite ultrapassar essa velocidade - ainda que com mais turbulência do que em muitas motos, por mais que tentemos “afundar” no banco.

Além dessa exposição incomum aos elementos, os números de desempenho já apresentados - em plena zona da balística (por exemplo, menos um segundo até 200 km/h do que um supersônico Senna) - antecipavam a ebulição de emoções possível a bordo do Elva.

E, em um cenário dominado por curvas de todas as formas, as retas viram apenas pequenas interrupções entre uma sequência e outra, servindo pouco mais do que para endireitar o volante (com a precisão cirúrgica e as reações rápidas típicas da McLaren) e preparar a entrada na próxima curva.

Felizmente, a competência do chassi não deixa margem para dúvidas: é do tipo que tranquiliza, porque está ali para ajudar de fato, e não para complicar os desafios impostos pela velocidade e pela física. Tudo acontece de modo natural e intuitivo: apontar para a curva, sustentar o ângulo do volante e sair aumentando a pressão no acelerador, mas progressivamente, para não criar instabilidade da carroceria - o que, em alguns desses trechos estreitos, poderia render bons suores frios.

Ainda que eles sejam prontamente “secados” pelas correntes de ar…

Precisão fora de série

Antes de acessar a rodovia na volta a Mônaco, deu para brincar com os diferentes níveis do controle de estabilidade e notar que o Elva também gosta de se divertir, soltando a traseira quando selecionamos o ajuste mais “tolerante”. Ainda assim, as correções são fáceis e intuitivas, e a confiança cresce com o acúmulo de quilômetros.

Tão impressionante quanto a precisão da direção e o controle dos movimentos laterais da carroceria (especialmente em modo Sport e também graças à altura muito baixa do Elva) é a capacidade de frenagem, fruto do sistema mais avançado já montado em um McLaren “civil”. São os mesmos discos de carbono-cerâmica sedimentada - conhecidos por dissiparem melhor o calor e, portanto, permitirem diâmetro menor -, mas, aqui, as pinças usam pistões de titânio mais leves.

O resultado são distâncias de parada quase tão curtas quanto as do Senna (um carro de pista autorizado a chegar ao autódromo rodando em vias públicas por conta própria). Embora seja cerca de 50 kg mais pesado, o Senna compensa com um arsenal aerodinâmico incomparavelmente maior. Ainda assim, o Elva precisa de apenas 30,5 m para parar a partir de 100 km/h (contra 29 m do Senna) e 112,5 m a partir de 200 km/h (contra 100 m).

Se a prudência já recomendava colocar o capacete evoluído feito sob medida pela Bell, na rodovia ele se torna essencial para “sobreviver” ao furacão formado na dianteira do carro (disseram-nos que, mesmo a 300 km/h, o pescoço do usuário não quebra - uma promessa em que precisamos confiar, já que este teste não incluía condução em pista…).

E há ainda a ajuda extra daqueles óculos semelhantes aos usados por forças especiais do exército dos Estados Unidos: “são ultra-leves, aguentam impactos de estilhaços, gravilha, etc e as cores das lentes mudam de acordo com a incidência de raios solares para melhor definir os contrastes”, explica Andrew Kay, engenheiro-chefe do Elva.

Com capacete e em velocidades (ligeiramente) ilegais, o ronco sombrio do V8 4,0 l (o mesmo motor do Senna) acaba “encolhendo” diante da natureza: os ruídos aerodinâmicos dominam, ainda que amortecidos pelo capacete.

A transmissão automática de sete marchas (dupla embreagem) perde a urgência exibida em modo Sport e, em Comfort, assume um comportamento mais suave - sem abrir mão da rapidez esperada de um hiperesportivo desse calibre. Ainda assim, o palco natural do Elva não parece ser o dos autódromos, como aconteceu com seu ancestral, que conquistou glória nos anos 1960 nas mãos de Bruce McLaren.

Especificações técnicas

McLaren Elva
Motor
Posição	Central traseira, longitudinal
Arquitetura	8 cilindros em V
Distribuição	2 a.c.c./32 válvulas
Alimentação	Inj. indireta, 2 turbocompressores, intercooler
Capacidade	3994 cm³
Potência	815 cv às 7500 rpm
Binário	800 Nm às 5500 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Caixa automática (dupla embraiagem) de 7 vel.
Chassi
Suspensão	DI: Independente - duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente - duplos triângulos sobrepostos
Travões	DI: Discos carbo-cerâmicos; TR: Discos carbo-cerâmicos
Direção	Assistência eletro-hidráulica
Nº voltas do volante	2,5
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4611 mm x 1944 mm x 1088 mm
Distância entre eixos	2670 mm
Capacidade do porta-malas	50 l
Capacidade do depósito	72 l
Rodas	DI: 245/35 R19 (9jx19”); TR: 305/30 R20 (11jx20”)
Peso	1269 kg (1148 kg a seco)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	327 km/h
0-100 km/h	2,8s
0-200 km/h	6,8s
Travagem 100 km/h-0	30,5 m
Travagem 200 km/h-0	112,5 m
Consumo misto	11,9 l/100 km
Emissões CO₂	277 g/km

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.