Shelby Cobra e McLaren 720S Spider na Apache Trail: um duelo de superconversíveis

Figurino de estrada e chuva no Arizona

Deixa eu explicar o “look”. O chapéu eu comprei em Tortilla Flat - não para soar como a primeira frase de uma música sertaneja americana, e sim porque um boné de basebol simplesmente não daria conta do recado. No assoalho, do lado do passageiro, estão as botas de cowboy. No outro vão para os pés (porque elas são absurdamente desconfortáveis). Eu até deveria estar com uma jaqueta de franjas com um coiote nas costas, mas adivinha? Está chovendo no Arizona, então o uniforme do dia virou roupa técnica impermeável e um colete acolchoado.

Chuva. A maior em cinco anos. No McLaren isso não muda nada: o teto de vidro desliza para abrir com silêncio e elegância em 11 segundos, mesmo quando você está sacudindo em uma estradinha de terra com aquela trepidação ondulada. Já o Cobra? Esse, além de não curtir esse tipo de piso, sofre. A corrugação faz o chassi todo vibrar como gelatina - e “gelatina” não é a postura adequada para um Cobra. Afinal, este é o superconversível original, o carro mais musculoso que já dominou a Route 66. Nenhum automóvel fica tão bem estacionado ao lado de um cacto saguaro. Nenhum.

• Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Mark Riccioni

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E, já que o assunto é água, poucos deixam entrar tanta também. Só que não viemos aqui para disputar vedação; viemos para nos divertir numa estrada espetacular com dois carros que (idealmente) pensam parecido - e entender que lições o “jovem” aprendeu com o veterano. E, talvez mais curioso, o que acabou ficando pelo caminho. Porque dá a sensação de que os carros ficaram sérios demais e cheios de si, repetindo sem parar potência, força aerodinâmica e velocidade máxima. Num superesportivo de teto rígido isso até passa (embora pense no que as pessoas imaginam se você ficar do lado dele falando de tempos de volta, rigidez torcional e mãos fazendo contraesterço; elas fariam outros gestos também). Um superconversível é outra história: é mais libertador, mais imersivo, mais conectado ao entorno - sons, vistas e cheiros. É sobre abrir o mundo, não se esconder dele; menos “velocidade bruta”, mais experiência.

Shelby Cobra: réplica, mecânica bruta e a lenda

Antes, um aviso rápido. Este não é um Cobra original. As rodas grandes - 18 em vez de 15 - já entregam, e bem longe da vista há um chassi em longarinas de seção quadrada no lugar da construção original com tubos redondos de 10 cm (4 in). A Superformance faz um desses para você, inclusive com o número de chassi CSX correto. E pode fazer porque é a única empresa licenciada por Carroll Shelby para construir réplicas.

Fora isso, este aqui é daqueles de respeito: V8 de 7,0 litros respirando por um carburador Holley de quatro corpos e mandando força para um câmbio manual de 5 marchas, que joga tudo num eixo traseiro com diferencial autoblocante e absolutamente nada de eletrônico para salvar você quando errar. Dá para ter um por cerca de £73,000, enquanto exemplares originais de verdade passam de um milhão de dólares.

Ele nasceu só para provocar os sentidos? Claro que não. Hoje pode até parecer o oposto do McLaren, mas, quando surgiu, foi pensado para competição. E, por 20 anos, de 1965 até a chegada do Porsche 959, este foi o carro de rua que acelerava mais rápido no planeta. Fazia 97 km/h (60 milhas por hora) em quatro segundos; 161 km/h (100 milhas por hora), bom… isso se perdeu em mito e lenda, mas algo na casa dos nove segundos. Eram 485bhp. Uma Ferrari Daytona tinha mais de 100bhp a menos. Dizem que Carroll Shelby colava uma nota de $100 no painel durante test drives e falava aos interessados que podiam ficar com ela se conseguissem agarrá-la. Mas, olha para ele. Se existe um carro para vestir como um casaco e sair roncando sem destino, é este.

Com o passar do tempo, a nossa leitura do Cobra mudou. A evolução dos últimos 54 anos foi tão enorme que hoje a gente enxerga esse monstro mais como brinquedo do que como “mercador de velocidade”. Basta comparar com o McLaren 720S Spider: um superconversível carregado de técnica e tecnologia que a indústria de 2019 consegue entregar. Teto eletrocrômico de £7,500 que muda a luminosidade ao toque de um botão, aerodinâmica ativa, monocoque de carbono tão rígido quanto o do cupê com peso 49 kg maior, suspensão hidráulica interligada e nada menos que 11 opções de acabamento em fibra de carbono instaladas neste carro específico. É tudo impressionante - mas também um pouco… seco? Pouco… Cobra?

McLaren 720S Spider: precisão moderna e conforto (até demais)

Seco é uma coisa que eu certamente não estava. Saímos da parte alta de Phoenix, a uns 97 km (60 milhas) de distância, numa hora em que o motorista de superconversível deveria estar indo embora do bar, não entrando no carro. Pegámos chuva e eu me ensopéi. Principalmente a perna esquerda, além de um filete desagradavelmente revigorante, que exigia chapéu, escorrendo por trás do pescoço. Ainda por cima, água se acumulou do lado de dentro do para-brisa, o que não ajudou.

Do 720S vinham acenos felizes e confortáveis, bem quentinhos e secos. Eu tentei retribuir com o mesmo ânimo, mas há um limite para a boa vontade quando você tem água correndo entre olhos tensos e pingando do nariz. 520 cavalos e um par de pneus Nitto Extreme Drag de seção 335 fazem isso com a sua cara.

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Apache Trail: história, curvas e o contraste entre duas eras

Ainda estava escuro quando as rodas tocaram a Apache Trail. No começo era um caminho que atravessava as montanhas usado pelo povo apache. Na virada do século passado, Phoenix precisava de água e encontraram, no Salt River, no coração das Superstition Mountains, um lugar “danado de bom” - desculpa, um bom lugar - para uma barragem. Para chegar lá, era preciso acesso, então o trilho apache virou estrada, nivelado a um custo de mais de meio milhão de dólares.

O presidente dos EUA Theodore Roosevelt passou por aqui e disse: “A Apache Trail combina a grandiosidade dos Alpes, a glória das Montanhas Rochosas, a magnificência do Grand Canyon e ainda acrescenta algo indefinível que nenhum dos outros tem. Para mim, é o panorama mais inspirador e belo que a natureza já criou.” É verdade que ele estava inaugurando a estrada na ocasião.

Mas o lugar é mesmo inacreditável. De verdade, de forma genuína, rivaliza com qualquer coisa que você encontre nos Alpes. O primeiro trecho, depois das curvas largas ao lado do Lost Dutchman State Park, se contorce sem parar, inquieto. Nós o enfrentamos no escuro, o Cobra seguindo os LEDs traseiros do 720S. Eu escuto o McLaren chiar e estalar, mas nesses pequenos saltos entre curvas ele precisa de metade de uma reta para os turbos acordarem. Já o torque imediato do Cobra cobre isso com folga: ele simplesmente dispara.

O restante, porém, dá trabalho. No McLaren, dois cliques de dedo e uma inclinada no freio colocam o carro dentro da curva. No Cobra, é preciso pensar antes: ele pede um punta-tacco para suavizar as reduções - e você também quer, porque é uma desculpa perfeita para fazer o acelerador cantar mais uma vez: brrraaapp. Você faz isso até nas trocas para cima. E quando passa sob pontes, encostado em paredes, perto de qualquer coisa que devolva o som. Ou perto de nada. Ou por qualquer motivo.

O ar frio e escuro bate no cockpit; não há mais ninguém na estrada. Só o McLaren à frente e duas “serpentes” de linhas amarelas. É tão hipnótico que só depois de uns 16 km (10 milhas) eu percebo que a pulsação nas pernas e nos ombros não vinha do motor, e sim de outras fontes: sem servo-freio, sem assistência na direção e com uma embreagem que exige força de verdade.

Troco de carro e me afundo no banco do McLaren soltando um suspiro. Aqui tudo é fácil. Fácil demais. O teto some sem barulho, o céu já clareou o suficiente para valorizar a visibilidade traseira extra que os contrafortes transparentes oferecem e, em movimento, parece que alguém forrou a estrada com veludo.

A gente vive dizendo que carro não precisa ser tão rígido e que talvez os antigos fossem melhores nisso, não? Errado. O equilíbrio atual entre robustez de carroceria, controlo de chassi e capacidade de absorção é espantoso. E o McLaren é cirúrgico, com um talento enorme para filtrar o que você precisa sentir do que só atrapalha. Ele apara o caminho, acalma o cérebro, dá tempo; deixa a velocidade parecer simples. Neste trecho, o McLaren é uma flecha; o Cobra, mais um tomahawk. Mas isso a gente já esperava. Até aqui, quase não houve nada com que interagir além dos próprios carros.

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Tortilla Flat: o palco perfeito para dois ícones

Aí chegamos a Tortilla Flat, um antigo ponto de parada de diligências batizado pelo formato do afloramento rochoso logo acima. Houve certa licença poética. Ainda é cedo, mas já tem um grupo por ali, baixando a pressão dos pneus dos seus Cherokees levantados antes de sair para um dia de passeio em família. Capôs abertos; motores comparados.

É o McLaren que hipnotiza as crianças - o painel giratório, o teto, as linhas limpas. Já o Cobra faz os adultos virarem crianças. Aqui você vê o motor, com todo o seu brilho cromado, e dá para saborear os detalhes: o cinto de colo com fivela tipo pescoço de ganso, as travinhas miúdas das portas, os mostradores Smiths colocados meio ao acaso que você só quer dar uma batidinha, as chaves minúsculas, o tamanho compacto de tudo.

E depois de se esgueirar com cuidado pela portinhola que chamam de porta, mantendo distância do escape gordo e caindo no banco em concha, você enfia a chave do tamanho de uma unha no contacto e gira…

…e solta o mais selvagem dos sonhos. Tudo o que você pensou, leu ou ouviu sobre um Cobra 7,0 litros é real. É como se Detona Ralph estivesse socando cada cilindro para cima e para baixo. Como montar num martelo pneumático. Como se um Barry White enlouquecido estivesse gargalhando no seu ouvido. E você ali, no meio do caos, com um sorriso bobo, achando que era isso que sempre quis - e que carros elétricos podem ir catar coquinho.

A reação é emocional e crua. Eu culpo os hidrocarbonetos não queimados. Atrás do McLaren, o cheiro é de químico leve, quase de sabonete; quando eu aproximo o rosto da borda do Cobra, os olhos lacrimejam.

Depois de Tortilla Flat, a estrada começa a ganhar altitude e a paisagem vem ao encontro. Tínhamos reconhecido o trajeto dois dias antes, com tudo seco e laranja; com água, a paleta mudou. Líquens apareceram, paredões ficaram esverdeados, os cactos estão inchados e vivos - a vida voltou.

Como plataforma para ver, cheirar e ouvir o mundo, o 720S é bom. O para-brisa profundo faz a estrada parecer passar sob os seus pés, o vento mexe o habitáculo, mas, no fim, você está mais isolado. Você vai sentado baixo, cercado por laterais altas, para-brisa e contrafortes. Seguro, em outras palavras. E numa via com queda de pedras de um lado e despenhadeiros de cerca de 305 m (1.000 pés) do outro, isso tem seu valor.

No Cobra, quem vai me salvar é o meu chapéu novo. Eu o aperto mais na cabeça e decido: vou sentar mais ereto, reduzir ainda mais e olhar além do para-brisa de moldura fininha, com seus defletores colados surpreendentemente eficazes, por cima do capô voluptuoso - só para absorver as vistas absurdas desse cenário de cânion.

E é glorioso, só passeando, trocando a alavanca ridícula para cima e para baixo, com um ouvido atento ao estalo de pedras caindo. Andar mais rápido tinha sido cansativo: as curvas pediam o corpo todo para “lançar” o carro, e a conversa da direção com os eixos não era tão clara quanto eu esperava. Mas desacelerar e viver o lugar é simplesmente épico.

No 720S há mais delicadeza e mais refinamento. Eu não antecipava isso, mas esta é uma máquina hábil. Deixo os amortecedores macios e a resposta do motor agressiva, e só curto o acto de virar o volante e modular pedais, deixando o carro avançar e rolar. Ele é tão organizado e preciso que, sem perceber, eu entro no ritmo do McLaren, aumento a velocidade e passo a fixar a atenção na pista. Preciso me lembrar de olhar menos para o carro e mais para o mundo.

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Quando o asfalto termina: corrugação, pedras e um cânion de cinema

Então, de repente - abrupta e completamente - o asfalto acaba. Como medida de redução de velocidade, é um pouco exagerado, mas funciona. O McLaren, com nariz longo e a lâmina dianteira baixa, fica desconfiado; o Cobra, mais parrudo e briguento, parece pronto para o desafio.

Acionamos o elevador do nariz do McLaren e seguimos. Por uns 50 metros. Aí começam as primeiras corrugações do tipo “costela de vaca”. No 720S, a tremedeira e os ruídos da parte dianteira são profundamente desagradáveis. No 427, por sua vez, a impressão é que o carro tenta se desmontar com violência, cada peça batendo em outra. Paramos na hora e, depois, continuamos a passo de lesma atravessando cola.

Por que não dar meia-volta? Porque “escalar pedras” com superesportivos é uma aventura - e, pelo que ouvimos, a vista é imperdível. Em alguns pontos a chuva cavou valetas na estrada, mas em nenhum momento raspámos o fundo ou perdemos tração. Em vez disso, devagar e com cuidado, descemos até o impressionante Fish River Canyon. O Cobra vermelho e o McLaren azul ficam minúsculos sob os paredões, e até o som parece se encolher dentro dos escapes.

No fim, toda vontade de velocidade vai embora, então paramos e deixamos os carros para trás. Só para sair e caminhar, suave e em silêncio, por um tempo. Para imaginar apaches sobre os penhascos, para beber a paisagem. E, sim, para ficar um pouco nervoso com a hipótese de pisar numa cascavel.

Já deu. Voltamos, subindo de novo para fora do cânion, e os carros recuperam confiança à medida que ganham altitude. Acontece que rodámos vários quilómetros fora de estrada, hipnotizados e empurrados adiante pela paisagem do Arizona; encantados com o quão insanos esses carros pareciam naquele cenário de filme; com o quão absurdo era o nosso ponto de vista ser, ora por trás de uma aro de madeira fininho, ora por cima do painel giratório de um roadster de 341 km/h (212 milhas por hora) e £250,000.

É com alívio enorme que reencontramos o asfalto. Os nervos se recompõem, e partimos de volta rumo a Tortilla Flat. E então o Cobra dá um arroto, engasga e apaga.

Acabou o combustível. Claro que acabou: o Shelby Cobra nasceu como um desportivo britânico lindíssimo - e temperamental - dos anos 60, o AC Ace. Eu devia ter sabido que não era boa ideia confiar no marcador dizendo “Ainda tenho um quarto de tanque”. Corro atrás de um galão, mas agora já é a hora turística da tarde, e o “cobrão” de carros desce a Apache Trail a uns 32 km/h (20 milhas por hora). Uma lentidão.

Como alguém consegue dirigir tão devagar? Ah. Ah, é verdade, era eu alguns quilómetros atrás. E eu estava adorando.

Então eu sigo no mesmo passo, teto aberto no McLaren, deixo uma folga para não ficar encarando o para-choque traseiro de um Honda CR-V e tento não me estressar. No Cobra seria até mais fácil, eu teria mais coisa para me ocupar, mas dá para tolerar.

Mais tarde - bem mais tarde - estamos parados numa rampa de acesso em Canyon Lake. E estamos à espera. Esperando o instante perfeito: aquele em que o trânsito some, mas ainda sobra luz para aproveitar a volta pela Apache Trail. Pôr do sol. Ele não vem, mas a estrada vem - e esses dois carros também. E isso, eu preciso dizer, é especial.

Dois viciados em velocidade, separados por meio século, e ainda assim com uma verdade básica intacta: carros feitos para um bom momento, que pedem uma viagem de estrada. Eu tiro o chapéu para os dois.