O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, traz DNA sueco e mira nos premium alemães. Será que entrega o que promete?
Para marcas chinesas ligadas a grupos industriais gigantescos, emplacar na Europa deixou de ser uma questão de “se” e virou uma questão de “quando”. A Zeekr, divisão premium do grupo Geely, é um exemplo claro disso.
Com base europeia em Gotemburgo - onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de estilo - e um orçamento praticamente sem teto, a marca aposta numa mistura de tecnologia elétrica de ponta com criatividade. Um bom símbolo dessa ambição é Stefan Sielaff, ex-chefe de design de Audi e Bentley, que hoje comanda o design da Zeekr.
Depois do 001 e do X, chegou a vez do Zeekr 7X, o primeiro SUV médio da fabricante. Ele entra diretamente no território de rivais premium já consolidados, como o Porsche Macan e o Audi Q6 e-tron, mas tenta se diferenciar.
A receita combina linhas marcantes, nível de acabamento acima da média, desempenho forte… e recargas ultrarrápidas. O modelo já desembarcou no norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), ainda chega este ano à Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia, e em 2026 deve estrear também em Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA da Geely traz um sistema elétrico de 800 V, o que permite que a recarga da bateria chegue a 480 kW - pelo menos na China. Na Europa, porém, o pico de recarga foi limitado a 360 kW.
E o que isso muda na vida real? Muda bastante, porque em condições ideais dá para obter tempos bem curtos: de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e de 10% a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Esses números se referem à bateria maior, de 100 kWh (química NMC), que equipava o Zeekr 7X testado, com tração nas quatro rodas (um motor por eixo). Há também uma segunda opção, com tração traseira, bateria de 75 kWh (química LFP).
A configuração topo de linha (AWD Privilege) foi a única disponibilizada nos test drives realizados pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no início de abril. O conjunto entrega 639 cv (470 kW) e 710 Nm, ao somar 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro com 421 cv (310 kW) e 440 Nm do motor traseiro.
Por uma questão de espaço
Para fugir do óbvio, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras - algo facilitado pela abertura generosa (quase 90°) e pelos botões que comandam a abertura automática. Isso, claro, desde que a pessoa não esteja perto demais, para não levar uma porta no movimento.
Por dentro, o espaço impressiona. Para um passageiro de 1,80 m, sobram 14 dedos entre os joelhos e o encosto do banco do motorista, graças ao entre-eixos longo de 2,90 m. Em altura, também sobraram seis dedos, e a largura permite levar até três pessoas atrás - desde que a do meio seja “elegante”.
A ausência de um túnel central relevante no assoalho agrada, mas é uma pena não haver comandos de climatização para a fileira traseira. As saídas de ar existentes são simples e ficam embutidas nos pilares centrais.
O porta-malas leva 539 litros, um pouco mais que o do Audi Q6 e-tron (526 l) e o do Ford Mustang Mach-E (502 l), mas abaixo do Porsche Macan (564 l). A capacidade aumenta com o rebatimento assimétrico (e elétrico) dos encostos. Para completar, há ainda um porta-malas dianteiro (frunk), sob o capô, com 42 litros.
Qualidade e solidez
O enorme teto panorâmico (1,35 m²) cobre todo o comprimento do interior, mas não abre. Ainda assim, inunda a cabine de luz e ajuda a destacar a alta qualidade geral dos materiais e a solidez da construção.
Quase tudo tem revestimento macio - seja carpete, veludo ou borracha. Justamente por isso, chama atenção que os bolsos das portas tragam apenas uma faixa fina de borracha no fundo, cercada por plástico rígido, algo pouco comum em áreas de contato frequente.
O volante é achatado em cima e embaixo e tem ajustes elétricos de altura e profundidade. Há duas bases de recarga sem fio para celular (50 W), painel de instrumentos digital de 13" e tela central sensível ao toque de 16". Como opcional, existe head-up display com área virtual de projeção de 36,2" e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus no sistema de infoentretenimento poderia ser mais lógica, e o botão físico do modo de condução mexe apenas na resposta do trem de força elétrico - sem atuar em direção e suspensão. Nem sequer há um modo de condução personalizável com as preferências do motorista.
Além disso, a posição do volante e dos retrovisores é ajustada pela tela central - não chega a ser defeito, é característica. Já os comandos físicos dos vidros têm lógica invertida: puxa-se para cima e os vidros descem; pressiona-se e os vidros sobem.
Em estrada
Logo ao sair com o Zeekr 7X AWD, notei que o obrigatório aviso acústico externo para pedestres (em baixa velocidade) não estava ativado. Ele pode simular o miado de um gato, o relincho de um cavalo, o ronco de um motor V12 ou a campainha de uma bicicleta - mas o mais importante seria funcionar de verdade. E não funcionou.
Na dinâmica, o mais esperado aparece nas acelerações de carro esportivo: entre os 639 cv de potência máxima e os 710 Nm instantâneos, o 7X entrega aquele tipo de arrancada que cola qualquer um no banco se o motorista estiver com o pé direito pesado.
Isso fica ainda mais evidente com o parâmetro “Aceleração” (ajustável na tela central) em Sport - os 3,8s de 0 a 100 km/h falam por si. Em Comfort e Standard, a progressão também é muito rápida, suficiente para a maioria esmagadora das situações. E mesmo os 6s prometidos pela versão menos potente devem dar conta do recado.
Dá para perceber claramente a diferença entre os três programas (inclusive no mapeamento do acelerador), e o mesmo vale para os demais ajustes: a direção não fica leve demais nem em Comfort, voltado para a cidade. Em Standard, ganha peso; em Sport, pesa ainda mais, mas a sensação parece artificial.
Na suspensão, as mudanças também acompanham os três modos, com um acerto bem equilibrado entre conforto e estabilidade - calibrado no centro técnico de Gotemburgo para um resultado mais “europeu”.
O isolamento acústico da cabine é muito bom, assim como a integridade estrutural, embora os vidros não sejam duplos (mesmo sendo bem espessos). Já os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, dá para notar a predominância da tração traseira (o motor de trás tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que ajuda a reduzir a tendência ao subesterço.
Travagem aprovada
A frenagem merece elogios pela resposta rápida do pedal esquerdo, que não passa sensação esponjosa nem hesita ao aplicar força - um problema que aparece em vários elétricos.
Além disso, o motorista pode escolher um de três níveis de assistência de frenagem, com recomendação de Sport para uma reação mais imediata e Comfort para uso urbano.
Há dois níveis de regeneração, mas fazem falta as borboletas no volante para ajustar isso. Soma-se a isso o modo “one pedal”, que permite ao carro parar completamente quando soltamos o acelerador.
Não foi tão poupado como declara
O percurso do teste misturou trechos urbanos, estradas nacionais e rodovia, num total de 83 km. É verdade que, em avaliações, o ritmo costuma ser mais alto do que no dia a dia, mas o consumo médio final ficou bem acima do declarado pela Zeekr: 28 kWh/100 km, em vez dos 20 kWh/100 km oficiais.
Na prática, isso indica que a autonomia dificilmente vai chegar a 350 km, e não aos 543 km informados pela marca chinesa para esta versão. Mesmo supondo que o uso cotidiano seja menos exigente, vale ter 400 km como referência de autonomia.
Chega em 2026
A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem ficar por volta de 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Pelo que entrega - qualidade construtiva, espaço, tecnologia, desempenho e velocidade de recarga - o 7X chega com argumentos fortes.
Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem este patamar, a marca chinesa tem potencial para se tornar uma referência no segmento premium elétrico europeu.
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