Roadtrip a hidrogénio na Noruega com o Hyundai Nexo

Entre - mais ou menos - Maurset e Øvre Eidfjord, na estrada norueguesa RV7, logo ao sul da Vøringfossen, existe um ponto em que a viagem muda de patamar. Num instante, você está a seguir por uma via principal meio anónima; no seguinte, a paisagem dá um salto para algo que tira o fôlego - graças a um tubo de rocha, como se tivesse sido escavado por bêbados.

Você entra num túnel sem graça (há vários por ali) e, lá dentro, dá voltas em espiral por dentro da montanha, como uma bolinha de gude perdida: dois giros completos antes de sair de repente para a boca aberta, de granito, de uma fenda gigantesca no relevo. Há quedas-d’água a espumar com força nas bordas dos penhascos, um rio carregado pela energia sem limites do excesso de gravidade, e as formas mais suaves da região parecem ter sido varridas e empurradas para dentro deste pequeno anfiteatro terrestre de verde e cinzento.

Não é… “bonito”, exatamente - é severo demais para isso; é o tipo de vista que tanto pode ser ruína geológica quanto majestade, e eu nunca sei bem qual das duas. Mas é das panorâmicas mais impressionantes que se pode ver: épica no sentido mais vigoroso, e profundamente, inevitavelmente, antiga. E no fundo de uma das maravilhas mais velhas da natureza agora está uma das mais novas da humanidade: um carro a hidrogénio.

Texto: Tom Ford
Fotografia: Rowan Horncastle

Um Hyundai Nexo no coração do cenário mais antigo

O carro é um Hyundai Nexo. E, embora a energia a hidrogénio exista desde o século XIX (foi amplamente usada em candeeiros a gás nas ruas antes mesmo de o automóvel ser inventado, e o galês Sir William Robert Grove criou a primeira célula de combustível em 1839), o Nexo é um dos pouquíssimos carros modernos pensados de forma exclusiva para funcionar a hidrogénio.

O que surpreende, porque quando você alimenta uma célula de combustível com hidrogénio, o resultado é eletricidade e… água. Mas já chegamos lá. Por enquanto, o que temos é um Nexo a hidrogénio com uma bateria e um motor elétrico na dianteira e três reservatórios individuais de hidrogénio em Kevlar/fibra de carbono encaixados sob o banco traseiro, a atravessar a Noruega por estrada em alguns dos ambientes mais duros que conseguimos encontrar.

O detalhe é que o hidrogénio é relativamente difícil de achar - e, por isso, fazer um roadtrip num carro a hidrogénio vem com muito mais problemas logísticos do que se imagina. Temos cerca de meio tanque de hidrogénio, uma boa distância para percorrer antes de reabastecer em Bergen com os minúsculos átomos de combustível, e nenhum plano B. Bem-vindo à realidade do roadtrip mais verde da Europa.

(Carrossel de imagens - tema)

Ao volante: como um elétrico, sem drama

Conduzir, por si só, não tem qualquer complicação. Um Nexo em movimento é um carro elétrico. Você liga, aperta o botão para engatar Drive e… segue. Ele comporta-se de forma aceitável, embora pareça pesado e de tração dianteira sem concessões; em baixa velocidade, solta um sopro suave à la Star Trek; fora isso, é silencioso, tirando o resmungo dos pneus.

Os travões cumprem bem o papel - e você acaba a usar o sistema de travagem regenerativa de três níveis, acionado pelas aletas atrás do volante, como se fosse um jogo: ver se dá para evitar os travões “de verdade” o máximo possível. A direção é precisa, ainda que com a insensibilidade de um videojogo. Há espaço para cinco pessoas. A aparência é bem agradável. Existe um porta-malas. No restante, é um carro comum.

E essa normalidade é, em parte, a ideia. A Hyundai tem avançado discretamente na tecnologia de carros de passageiros a hidrogénio nos últimos anos, como complemento a usos mais amplos. E tornar uma tecnologia disruptiva completamente inofensiva ajuda a contornar o medo natural do “novo”.

Saímos de Oslo há cerca de 400 km e fizemos a primeira paragem para abastecer num parque comercial aleatório uns 50 km depois. Foi aí que notei outra característica do reabastecimento com hidrogénio: a ausência de cerimónia. Você estaciona, dá um toque no site para informar onde está (por enquanto funciona com pré-cadastro), encaixa e trava a mangueira no bocal e aperta o botão verde. A bomba faz um pequeno teste de pressão para checar a segurança e, então, enche com hidrogénio comprimido.

Demora por volta de três minutos, e a única parte ligeiramente assustadora é a liberação de pressão do outro lado da bomba quando termina. É como um grande espirro - e não deixa de ser desconfortável quando você sabe que o hidrogénio entra no carro a cerca de 10.000 psi (aprox. 690 bar). Pressão suficiente para dar problema.

A autonomia sobe para pouco menos de 600 km, e eu marco o trajeto. Deve bastar para chegar ao próximo ponto disponível em Bergen, a cerca de 500 km.

(Imagem - grande reportagem, à direita - tema, delta: 0)

Infraestrutura de hidrogénio: o jogo do ovo e da galinha

E aqui aparece um dos grandes entraves do hidrogénio: a infraestrutura. Tal como os elétricos a bateria (EV) no começo, os carros a hidrogénio ficam presos num jogo de “ovo e galinha” com a tecnologia. Ninguém quer um carro a hidrogénio sem onde abastecer; ninguém quer investir em postos com tão poucos clientes; ninguém quer produzir um monte de carros que ninguém quer comprar.

Quando você vai atrás dos mapas de hidrogénio, surgem muito mais vazios do que parece à primeira vista: vários pontos da suposta “autoestrada do hidrogénio” acabam por ser operações industriais sem acesso público - ou então apenas “propostos”. Não dá para confiar na internet. Quem diria? Ainda assim, sabemos que o de Bergen está a funcionar. Ao menos, em teoria.

Foi assim: voámos para Oslo e pegámos o carro. Depois completámos no posto de célula em Sandvika e seguimos devagar rumo ao oeste. Deu para turistar bastante no caminho, antes de subir a Hardangervidda (o Planalto de Hardanger), fazer algo ali perto do Hardangerfjord e atravessar a nova Ponte de Hardanger - embora eu não tenha certeza absoluta de que foi ela, graças a uma confusão de vogais estranhas do norueguês.

A temperatura caiu para cerca de −10 °C, as estradas viraram faixas irregulares recortadas num cenário branco como cocaína, e as bordas estavam marcadas por postes de cerca de 3 m de altura. O Nexo simplesmente continuou, sem perder autonomia além do normal, mesmo com o aquecimento no máximo, e a condução manteve-se igual. Até aqui, tudo muito “hidrogénio”.

Por que a Noruega é o melhor palco para um ZEV

Mas por que a Noruega? Porque a Noruega adora combustíveis alternativos. Eliminou impostos de importação para EV em 1990, quando o resto do mundo ainda estava mais preocupado em combinar fita de cabelo com polaina. A Associação Norueguesa de EV começou em 1995, quando muitos de nós estávamos ocupados a comprar diesel, e essa paixão progressista - e agressiva - por combustíveis alternativos não arrefeceu.

Estamos aqui porque a Noruega, internamente, obtém cerca de 98% da sua geração total de energia a partir de fontes renováveis, sobretudo hidrelétricas (vimos pelo menos duas estações grandes no caminho). Por isso, é o lugar mais “verde” da Europa para fazer um roadtrip com um ZEV (veículo de zero emissões). Existem países que conseguem mais - a Islândia, por exemplo, opera com 100% de renováveis vindas de geotermia (a ilha é basicamente uma enorme quinta de vulcões) -, mas poucos têm a mesma paixão política e pessoal por EV que a Noruega tem.

Quando você vai às partes realmente aborrecidas da legislação, aparece uma disposição clara para abraçar renováveis e políticas verdes ligadas a todo tipo de tecnologia ambiental - possivelmente como forma de compensar o facto de a Noruega ser uma das maiores exportadoras de petróleo e gás do mundo. Um pouco como os EV que tanto aprecia, o país desloca a carga de carbono para longe do local imediato.

Ainda assim, os números de 2018 são de cair o queixo: havia 200 mil BEV (veículos elétricos a bateria) na Noruega em 2018, e o parlamento norueguês declarou que quer que todos os carros novos vendidos sejam ZEV (zero emissões - a bateria ou a hidrogénio) até 2025. BEV e híbridos plug-in chegaram perto de 50% da participação no mercado no ano passado, e o Nissan Leaf foi o mais vendido - de todos, de qualquer tipo de combustível. Foi a primeira vez que um BEV alcançou essa posição em qualquer lugar do mundo.

(Imagem - grande reportagem, à direita - tema, delta: 1)

Para mim, porém, a explicação passa muito mais pelo que é prático. Na Noruega, um EV (elétrico a bateria ou a hidrogénio) não paga imposto de compra nem de importação, não paga imposto rodoviário, não paga pedágios nem tarifas de balsa (embora isso tenha mudado um pouco recentemente para um teto de 50% da cobrança em algumas rotas), é isento do IVA de 25% na compra, tem cobrança máxima de 50% no estacionamento (era gratuito em todo lugar para EV até este ano, mas agora há EV demais para isso ainda fazer sentido), pode usar faixas de autocarro (também em revisão por motivos práticos, e provavelmente mudando para EV com mais de um ocupante), tem imposto empresarial reduzido para 40% e isenção de IVA de 25% no leasing. E tudo isso está garantido até cerca de 2021.

E há outras medidas, como um programa generoso de sucateamento para vans a combustão (ICE) caso o proprietário mude para elétrica, além da permissão para conduzir vans maiores com carteiras menores se forem ZEVs. As vans, não as carteiras.

No fim, o que parece acontecer é que os impostos mais altos sobre carros poluentes acabam por financiar os incentivos aos EV. Sem imposto de importação e sem IVA, quando você compara um EV com um modelo a combustão (ICE) de especificação semelhante, o EV sai consideravelmente mais barato - mesmo que o preço de tabela não fosse. Daí a proliferação de táxis Tesla.

Conduza um Nexo, um Tesla, um Toyota Mirai, um Nissan Leaf ou qualquer coisa que não esteja a despejar CO₂ local, e a economia vai-se acumulando. Como referência aproximada, um Tesla P75D custa menos do que um Audi A7 2.0 TFSI. E, num comparativo mais “maçãs com maçãs”, um Volkswagen eGolf bem equipado de série custa alguns milhares a menos do que um VW Golf 1.0 TSI na compra. Dá para entender a lógica da maioria.

Depois vem a infraestrutura. Ao contrário dos postos de hidrogénio, os pontos de carregamento - inclusive rápidos - parecem multiplicar-se em quase todas as paredes na Noruega. Há opções de reserva a cada 50 km nas autoestradas e, na prática, em quase todas as estradas principais, em quantidade suficiente para carregar muitos carros ao mesmo tempo. E parecem mesmo funcionar: num hotel em Hemsedal, vi pessoas a tirarem o carro da vaga depois que carregavam, para liberar espaço para os outros.

É claro que toda essa boa notícia para BEV não ajuda muito quando você está a 50 km do único lugar para abastecer hidrogénio na região de Bergen e resta uma autonomia de 65 km. Parece folgado, mas você não pode simplesmente “encostar” no próximo posto de gasolina - se errar a saída, se perder ou acelerar demais, acaba num caminhão-plataforma.

Mesmo assim, o Nexo entregou muito acima do esperado. Eu talvez conduza como alguém com os pés a doer, mas o Hyundai rendeu bem além dos 600 km indicados (cerca de 640). E eu não estava a fazer hiper-economia, desligar ar-condicionado ou ser “gentil” com o carro. Ele apenas fez o que prometeu, foi confortável e notável pela sua falta de espetáculo - uma falta de espetáculo de ponta. É uma opção realmente madura - embora limitada pela infraestrutura, por enquanto - para quem quer uma alternativa de zero emissões.

"Bem-vindo à realidade do roadtrip mais verde da Europa"

É curioso, então, que as pessoas mais barulhentas a dizer que carros a hidrogénio “não funcionam” tendem a ser fãs de BEV. Tecnologia nova costuma virar torcida organizada, e a troca de farpas entre defensores do hidrogénio e fanáticos por BEV é risível - embora a afirmação de Elon Musk de que hidrogénio seria coisa de "veículos de 'célula de tolos'" fique na linha entre resposta esperta e frase ensaiada demais.

Por quê? Porque, na verdade, ambos são veículos elétricos. Os dois movem-se por motores elétricos; a diferença é que BEV usa um pack de células em bateria para fornecer energia, enquanto um FCEV (veículo elétrico a célula de combustível) como o nosso Nexo usa uma PEM (membrana de troca de prótons) e reservatórios cheios de hidrogénio comprimido. Então brigar sobre qual é mais “puro” parece não fazer sentido.

Mas é verdade que o hidrogénio é menos eficiente do que a bateria pura para transformar eletricidade em movimento. Principalmente porque adiciona etapas ao processo de colocar energia no carro. Afinal, você carrega um BEV com a mesma eletricidade que sai da central geradora; já com hidrogénio, você precisa passar por eletrólise e depois obrigar o combustível a fazer ginástica dentro de uma célula de combustível no meio do caminho.

Hidrogénio é difícil de encontrar e custa mais ou menos o mesmo que encher um tanque de diesel para abastecer um Nexo (com pouco mais de 6 kg de gás comprimido). As baterias dos BEV são pesadas, mas os tanques e os componentes do sistema a hidrogénio também são - por isso, em massa, acabam muito parecidos quando comparados por tamanho/categoria.

E mesmo que você produza hidrogénio no próprio local via eletrólise usando uma turbina eólica, com entrega direta e local, dá para fazer exatamente o mesmo de forma mais simples ao levar essa eletricidade diretamente para a bateria de um BEV. Por outro lado, o hidrogénio também pode ser misturado aos fornecimentos de gás existentes e depois separado no ponto de uso, o que dispensaria caminhões de entrega. Ainda assim, o FCEV doméstico para passageiros é quase uma irrelevância perfeita - uma espécie de acessório dentro do argumento maior.

(Imagem - grande reportagem, à esquerda - tema, delta: 0)

Para que serve, então? Comportamento, portabilidade e escala

Então qual é o sentido? O ponto do hidrogénio é que ele não exige mudança de comportamento, pode ser portátil de forma independente e tem escalabilidade. Você pode ter um FCEV mesmo vivendo num prédio alto. Se conseguir abastecer sem dor de cabeça, pode ir tão longe quanto quiser, tal como num motor a combustão.

Coloque mais algumas células de combustível e tanques maiores (isso já foi feito) e dá para mover autocarros, camiões e navios sem dificuldade - algo muito mais complicado com as baterias comercialmente disponíveis, que (hoje) ainda são bem pesadas. É claro que, conforme a tecnologia de baterias amadurecer ainda mais, essa vantagem vai diminuir - mas o hidrogénio não exige paragem para “recarregar”.

Pense em transportadoras, táxis e autocarros que poderiam abastecer com hidrogénio barato, comprado em volume, e nunca precisariam ficar horas fora de operação para carregar. Pense nos superpoluidores - os navios - que poderiam reduzir bastante as emissões de gases de efeito estufa ao operar com hidrogénio. Não se trata de a tecnologia já ser perfeita; trata-se de ela ser madura o suficiente para aguentar escrutínio. Depois disso, vira hábito. E hábito e tecnologia são duas coisas que mudam e amadurecem como vírus.

Prova disso? Fizemos um roadtrip com um carro a hidrogénio e não precisamos mudar a mentalidade em nada - só o planeamento antecipado que já virou algo natural para muitos donos de EV.

Na volta, depois de um reabastecimento de cinco minutos em Bergen, atravessámos o Túnel de Lærdal (atualmente o túnel rodoviário mais longo do mundo), cruzámos trechos da Noruega que parecem pouco acolhedores e, no geral, tentámos fazer o Nexo falhar em alguma coisa. No fim, o único ponto negativo que realmente importou foi a inconveniência de abastecer.

Isso ficou claro quando castigámos o carro num lago congelado por meia hora e começámos a esticar ao limite as contas entre autonomia e reabastecimento. Voltámos - por pouco -, mas, fora isso, foi uma viagem sem drama.

Ou seja, o hidrogénio não morreu. Pode ter ficado mais silencioso, engolido pelo barulho em torno dos BEV, mas é real, utilizável e seguro. A Hyundai (e a Toyota, com o Mirai) já produziu um carro a hidrogénio de verdade, para o mundo real - só precisamos ter a oportunidade de usá-los. E a Noruega é prova de como imposto baixo, de um lado, e infraestrutura forte, de outro, mudam o comportamento do consumidor.

Num estudo sobre por que noruegueses compraram EV, 41% responderam simplesmente: “para economizar dinheiro”. Não eram guerreiros ecológicos nem adotantes iniciais. Quando você faz a conta fechar para gente normal, isso vira o novo normal. Como eu disse: o hidrogénio não está morto; ele só desacelerou enquanto o resto de nós alcança o ritmo.