O Bugatti Mistral chega a 420 km/h, mas nem foi preciso encostar nesse número para entender por que o W16 vai deixar saudade.
Bugatti é quase um sinônimo de exagero. Em mais de um século de história, a marca colocou no mundo carros que quebraram regras, desafiaram o bom senso e, muitas vezes, redefiniram recordes - uma linhagem que começou lá atrás, quando Ettore Bugatti montava seus primeiros automóveis.
Houve um renascimento nos anos 90, mas a virada de verdade veio já no começo dos anos 2000: a compra pelo Grupo Volkswagen e a estreia do Veyron. Agora, com Mate Rimac no comando, a Bugatti entra em outra etapa. Só que, antes de virar a página de vez, o Mistral ficou encarregado de encerrar o capítulo anterior com pompa.
A série limitada de 99 unidades já foi concluída, e o último carro deixou recentemente o Ateliê de Molsheim. Com ele, encerrou-se também a trajetória do W16 em Bugattis de rua. E, antes desse adeus definitivo, tivemos a chance de guiar o modelo que fechou essa era.
Existe algo sempre impactante em se aproximar de um Bugatti: o emblema na grade em formato de ferradura e, logo atrás da cabine, um W16. Apresentado no Veyron em 2005, esse motor marcou 20 anos de sensações bem particulares - e seguiu entregando isso no Chiron.
453,9 km/h? Um pouco menos…
Com 1600 cv e 1600 Nm extraídos de um motor de oito litros e 16 cilindros em W, essa peça de engenharia impressiona tanto na forma quanto nos números.
Em modo normal, a velocidade máxima fica em 380 km/h, mas, com a chamada “segunda chave”, o limite sobe para 420 km/h. Ainda assim, dá para ir além - e isso ficou claro no fim do ano passado, quando o piloto Andy Wallace chegou a 453,9 km/h na pista de testes de Papenburg, estabelecendo um novo recorde mundial para um conversível de produção.
Na nossa experiência dinâmica, não houve nada tão dramático, mas adrenalina não faltou - mesmo sem apelar para a “chave sagrada”. Não estávamos nos traçados de alta velocidade de Nürburgring, Miramas ou Nardò. Estávamos em Molsheim, diante das estradas rurais da Alsácia e do pé dos montes Vosges, onde um carro que “voa baixo” pede alguma delicadeza no pedal direito. Pelo menos assim eu também consigo preservar as minhas madeixas mais resistentes.
Só que se segurar demais pode virar um problema. E não apenas porque o Mistral é quase tão simples de conduzir quanto um Mini, desde que você respeite a grande largura e o enorme diâmetro de giro. O desafio real mora nos 1600 cv e nos igualmente absurdos 1600 Nm.
Mesmo com um motorista cuidadoso, sobra força para jogar o carro em velocidades muito acima do permitido, o que torna quase impossível resistir à vontade de acelerar.
Bugatti Mistral: uma classe à parte
A gente já se acostumou com o empurrão imediato dos elétricos, mas o W16 parece operar em outra escala.
Quando o acelerador vai até o fim e o câmbio automático de dupla embreagem reduz várias marchas de uma vez, o Mistral entrega um verdadeiro soco no estômago - acompanhado por um rugido ensurdecedor.
O Bugatti Mistral crava 100 km/h em apenas 2,5s e passa de 300 km/h em 12s, trazendo de volta aquela sensação extrema que o primeiro Chiron oferecia em 2017. Nas estradas rurais francesas, claro, a diversão fica limitada aos 90 km/h.
E não é só a velocidade que faz deste roadster algo fora do comum. É, principalmente, a maneira como ele chega lá: o motor despeja uma onda quase inesgotável de potência e nos lança rumo ao horizonte.
E, acima de tudo, o som. Parece que o Mediterrâneo inteiro é sugado de repente para dentro de um redemoinho gigantesco, tamanha é a barulheira enquanto o motor aspira até 70 mil litros de ar por minuto pelas entradas esculpidas na fibra de carbono, posicionadas logo atrás dos encostos de cabeça.
Ensurdecedor
A resposta do motor vem como um estrondo que quase embaralha os sentidos. Primeiro, entram em cena dois turbocompressores. A partir de cerca das 3000 rpm, os demais se juntam ao trabalho, criando uma mistura de assobios e zumbidos capaz de arrepiar até quem já viu de tudo.
O ápice aparece quando os 16 cilindros aliviam pressão pelas válvulas de descarga: sai um suspiro poderoso que combina alívio e frustração. Alívio porque terminou mais uma aceleração brutal. Frustração porque a vontade é repetir na mesma hora.
Um carro com um motor assim dispensa um sistema de infoentretenimento sofisticado. Provavelmente, este é um dos melhores sistemas de som do mundo.
Em muitos superesportivos com desempenho menos fora da curva, os ocupantes pagam o preço no conforto. Vão espremidos em cabines escuras, cercados de metal e fibra de carbono, ou presos a compromissos de chassi com acertos tão duros quanto os de um Fórmula 1.
No Mistral, é diferente. Ele vira um oásis de luxo no meio da tempestade.
Melhor que num F1
Ele é conversível como um Fórmula 1, mas chega a velocidades maiores. O “piloto” não fica estático dentro de um tubo de carbono, não existe um arco de segurança atrapalhando a visão e nem é preciso usar capacete para aproveitar a experiência.
Os bancos, embora muito envolventes, lembram poltronas de verdade. A suspensão ainda cuida das costas dos poucos e seletos ocupantes mesmo no modo de condução mais esportivo: Top Speed, em que a altura do solo cai de 115 mm para 80 mm na dianteira e 89 mm na traseira. Ainda assim, o Mistral não se transforma em uma máquina insuportavelmente rígida.
Enquanto outras marcas apostam em consoles centrais tradicionais cobertos por telas enormes, no Mistral há uma estrutura prateada entre os bancos. Sobre ela, ficam quatro comandos circulares, como se fossem vértebras de uma coluna.
As telas, por sua vez, estão entre as mais discretas do setor. Só com o Tourbillon a Bugatti vai mostrar sua nova resposta à digitalização, transformando outra vez a tecnologia analógica em arte.
Quanto custa?
Naturalmente, desempenho beirando a insanidade, um ambiente sonoro 3D sem paralelo e luxo de sobra têm seu preço. Até um Bentley Continental GTC parece “barato” ao lado dos mais de cinco milhões de euros do Mistral - e isso antes de adicionar opcionais e personalizações que conseguem inflar a conta rapidamente em mais um milhão de euros.
Ainda assim, preço não parece ter sido entrave. Antes mesmo de o primeiro Mistral ficar pronto, as 99 unidades já tinham sido vendidas com meses de antecedência. E todas já foram entregues.
Quem chegou tarde demais para a lista de encomendas agora terá de esperar pelo Tourbillon, sem W16, mas com um V16 aspirado, que promete ser tão fascinante quanto o W16 que se aposentou. De início, ele será oferecido apenas como cupê. Pelo menos até que uma nova tempestade perfeita volte a se formar sobre Molsheim.
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